Još jedan tender za zamenu drvenih pragova (ponovo) drvenim na Mostu na Adi

Inače, eKapija je u julu prošle godine izvestila da bi glavni grad zbog problema sa drvenim pragovima, odnosno njihovom dotrajalošću, uskoro na neodređeno vreme u potpunosti mogao da ostane bez tramvajskog saobraćaja, jer će morati da se na Mostu na Adi menja veći broj njih. Tramvajski saobraćaj se preko tog koridora odvijao bez većih problema od puštanja u saobraćaj pruge, da bi posle iskakanja tramvaja iz šina na Mostu na Adi u leto 2025, nadležne ekipe utvrdile da su problem upravo sporni drveni pragovi i da ova nezgoda na mostu, najverovatnije, neće biti jedina ukoliko se oni ne uklone i ne zamene. Problem, kako je tada ukazano eKapiji, nije samo to što su između šina na mostu ugrađeni drveni pragovi, već i što su nisu premazani odgovarajućim uljem za impregnaciju, nego ekološki premazima, što je zahtev i aktuelnog tendera, a zbog, kako smo već pisali, poštovanja ekoloških standarda zbog pozicije na kojoj se most nalazi i zbog toga što bi odgovarajući premaz, ali koji nije ekološki, završavao u reci. Zbog svega toga su pojedini drveni pragovi prirodnim procesom i počeli da trule, što može biti značajan rizik ukoliko bi neki od njih pukao i posledično došlo do razmaknuća šina.

Prema prošlogodišnjim saznanjima eKapije od izvora u GSP Beograd pojedini stručnjaci iz GSP-a upozoravali su na ovo još pre sedam i po godina, ali tadašnje rukovodstvo grada nije imalo sluha za argumente za stručnjake najvećeg gradskog prevoznika, već su dobili uveravanja da će sve biti kako treba. Umesto toga zbog procesa truljenja drvenih pragova uvedena su dodatna ograničenja brzine kojeg su vozači tramvaja dužni da se pridržavaju, ali je i dodatno od strane stručnih službi GSP-a pojačan nadzor tramvajske pruge i sprovode se učestali pregledi stanja pragova, kako bi se predupredili vanredni događaji i iskliznuća tramvaja iz šina.

Kada je reč o zvaničnim odgovorima iz GSP-a na ovu temu, iz ovog preduzeća su pre godinu dana ukazali da će dotrajali drveni pragovi na tramvajskoj pruzi na Mostu na Adi biti menjani u predstojećem periodu jer "postoji potreba za zamenom određenog broja njih". Iz GSP-a su tada ukazali da bi se radovi odvijali bez obustave tramvajskog saobraćaja. Na naše pitanje, da li je tačno da je razlog tome loš projekat izgradnje ove pruge u periodu 2018/2019, naglasili su da to nije tačno već da bi se radovi izvodili zbog toga što je došlo vreme za zamenu projektovanih drvenih pragova koji su izašli iz garantnog roka.

Našem portalu, u međuvremenu, javili su se sagovornici koji su posredno bili uključeni i upućeni u ovaj posao. Jedan od njih, potvrdio je dodatno naša prva nezvanična saznanja u vezi sa tim da se deo stručnjaka u GSP-u u više navrata obraćao rukovodstvu za rešenje problema koji traje nekoliko godina. On je kazao da problem nije u jednostavnoj zameni drvenih pragova betonskim iz više razloga, a osnovni je što se bitno menja opterećenje mosta.

- Kolege iz GSP-a su pokušale da pribave projektnu dokumentaciju i angažuju autore projekta, ali bez uspeha. Problematika pragova je bila takva kako ste i naveli, ali pre svega u tome što su bili sirovi kada je zaštita primenjena. Današnja praksa je da se koriste plastični - polimer pragovi koji su ekološki sertifikovani i preporuka je da se primenjuju na mostovima iznad vodenih tokova. I za plastične pragove je potrebno uraditi dodatni proračun stabilnosti mosta, s obzirom na to da su i oni bitno teži od drvenih pragova. Predloženo je da se dostavi određeni broj plasticnih pragova (bez nadoknade) i da se testira njihova primena, ali taj predlog nije dalje otišao od predloga kolegama iz GSP-a - ukazao je tada sagovornik.

Inače, za posao izrade idejnog rešenja za Most na Adi bila je zadužena slovenačka firma Ponting, a iz ove firme su za eKapiju u okviru slučaja "Most na Adi" ukazali da idejnim rešenjem za Most na Adi za čiju izradu je bio angažovan Ponting nisu bile predviđene tramvajske šine sa drvenim pragovima već druga vrsta šinskog koridora - laki šinski sistem (laki metro, prim.aut).

- U idejnom projektu mosta koji je izradio Ponting bio je predviđen prolaz za dve pruge za laki šinski saobraćaj (LRT). Glavni, odnosno izvođački projekt bio je sastavni deo izgradnje, odnosno izvođačkog ugovora (design-built project), a on nije uključivao projekt pruge - to je bio naknadni projekt posle završetka i predaje mosta - ukazao je u julu prošle godine dr Viktor Markelj, direktor mariborskog Pontinga i jedan od projektanata Mosta na Adi.

Kako Markelj dodatno precizira, Ponting je radio i nezavisnu kontrolu glavnog projekta.

- Glavni projekat obuhvata sva opterećenja i uticaje LRT pruge na most. Ali, sam projekat pruge (šine i ostalo), dakle, bio je poseban, naknadan projekat izvan ugovora za most pa autora tog projekta ne znam - ukazao je Markelj.