Slučaj Most na Adi: Iz GSP-a najavljuju radove bez obustave tramvaja, ali i dalje nema zvaničnih odgovora ko se, zašto i u kojoj fazi projektovanja odlučio za drvene pragove

Da će dotrajali drveni pragovi na tramvajskoj pruzi na Mostu na Adi biti menjani u predstojećem periodu jer "postoji potreba za zamenom određenog broja njih", zvanično su potvrdili za eKapiju iz Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd. U pisanim odgovorima dostavljenim našem portalu, iz GSP-a su naveli da bi se radovi odvijali bez obustave tramvajskog saobraćaja.

Na naše pitanje, da li je tačno da je razlog tome loš projekat izgradnje ove pruge u periodu 2018/2019, tvrde da to nije tačno.

- Jedan od uslova projekta vezan za poštovanje ekoloških standarda, a usled specifične pozicije građevine (iznad reke), bio je da se na mostu mogu postaviti samo drveni pragovi sa osnovnom "bio" impregnacijom. Pošto postoji potreba za zamenom određene količine drvenih pragova, ti radovi bi se obavljali bez obustave tramvajskog saobraćaja i trajali bi oko 45 dana (gruba procena, jer bi se radovi odvijali noću). U ovom trenutku nemamo procenu koliko bi ti radovi koštali, a radovi bi se izvodili zbog toga što je došlo vreme za zamenu projektovanih drvenih pragova koji su izašli iz garantnog roka. Radovi će se izvoditi po odobrenom projektu – naveli su iz GSP-a, ne precizirajući ko je projekat odobrio.

Ovim odgovorima iz GSP-a su potvrđena nezvanična saznanja eKapije da će na tramvaskom koridoru na Mostu na Adi morati da se menjaju pragovi ugrađeni pre samo šest godina na pruzi preko mosta koja je u redovan saobraćaj puštena 5. jula 2019. godine. Sa druge strane, ovi nedovoljno precizni odgovori gradskog prevoznika, otvaraju dodatne nedoumice kao što je pitanje koliko će tačno pragova biti zamenjeno.

U vezi sa najavljenom zamenom spornih pragova, zatražili smo naknadna, dodatna pojašnjenja. Kako su nam nezvanično ukazali upućeni u ovaj posao, ovakva najava iz GSP-a sugeriše da se neće raditi investiciono održavanje koje podrazumeva detaljnu sanaciju i zamenu, nego klasično redovno održavanje tramvajske pruge u okviru koje se menja manji broj najkritičnijih, najoštećenijih to jest dotrajalih pragova novim, takođe drvenim. To je posao koji je i ranije na tramvajskoj pruzi na ovom mostu radio GSP.

Na koji način će se zaista odvijati ovi radovi, pod kojim režimom saobraćaja, tek ostaje da se vidi jer, prema našim najnovijim saznanjima, još se priprema dokumentacija i ne zna se kada će oni definitivno i početi. Ali, sama ugradnja drvenih pragova na ovom, ne tako davno izgrađenom, mostu, otvara mnoga druga pitanja pre svega kada je reč o izradi idejnog rešenja i glavnog projekta i izdavanja građevinske, a potom i upotrebne dozvole u skladu sa tim.

Podsetimo, za posao izrade idejnog rešenja za Most na Adi bila je zadužena slovenačka firma Ponting. Kako bismo razjasnili u kojoj fazi projektovanja su ucrtane šine na ovom mostu i koje podloge su bile predviđene, uputili smo upit Pontingu u kome smo ih pitali da li su oni osim idejnog rešenja radili i glavni projekat za Most na Adi na osnovu koga je izdata građevinska dozvola i ako nisu, ko je bio zadužen za glavni projekat na osnovu koga je izdata ta dozvola? Zanimalo nas je i šta je njihovim idejnim rešenjem za ovaj most bilo predviđeno kada je reč o tramvajskim šinama i vrsti podloge na kojoj će se polagati, odnosno da li je bila predviđena ugradnja drvenih pragova na tramvajskom koridoru na mostu, i ako jeste zbog čega? Pitali smo i da li su uopšte šine preko Mosta na Adi bile predviđene idejnim projektom ili su one naknadno ubačene u projekat, i ako jesu, znaju li ko je i kada to učinio? Odgovore od Pontinga i dalje čekamo, kao i na slična postavljena pitanja beogradskoj Direkciji za građevinsko zemljište.

Što se tiče neophodnih dozvola za izgradnju i potom upotrebu mosta upitom smo se obratili Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture. Zanimalo nas je da li je, kada je izdata građevinska dozvola za izgradnju Mosta na Adi, njome bila predviđena izgradnja tramvajskih šina na ovom mostu, kao i to da li je ugradnja šina naknadno odobrena, odnosno da li je inicijalna dozvola za gradnju mosta menjana i ako jeste kada i zašto? Interesovalo nas je i da li je projekat predvideo ugradnju drvenih ili betonskih pragova, kao i zašto se na izdavanje upotrebne dozvole za Most na Adi čekalo osam godina od njegovog zvaničnog puštanja u saobraćaj. I ove odgovore čekamo.

Ipak, otkako je eKapija, na osnovu nezvaničnih saznanja do kojih je došla, objavila tekst o neophodnosti zamene drvenih pragova na Mostu na Adi, našem portalu javili su se sagovornici koji su posredno bili uključeni i upućeni u ovaj posao, a koji su želeli da ostanu anonimni.

Jedan od njih, potvrdio je dodatno naša prva nezvanična saznanja u vezi sa tim da se deo stručnjaka u GSP-u u više navrata obraćao rukovodstvu za resenje problema koji traje nekoliko godina.

- Problem nije u jednostavnoj zameni drvenih pragova betonskim iz više razloga, a osnovni je što se bitno menja opterećenje mosta. Kolege iz GSP-a su pokušale da pribave projektnu dokumentaciju i angažuju autore projekta, ali bez uspeha. Problematika pragova je bila takva kako ste i naveli, ali pre svega u tome što su bili sirovi kada je zaštita primenjena. Današnja praksa je da se koriste plastični - polimer pragovi koji su ekološki sertifikovani i preporuka je da se primenjuju na mostovima iznad vodenih tokova. I za plastične pragove je potrebno uraditi dodatni proračun stabilnosti mosta, s obzirom na to da su i oni bitno teži od drvenih pragova. Predloženo je da se dostavi određeni broj plasticnih pragova (bez nadoknade) i da se testira njihova primena, ali taj predlog nije dalje otišao od predloga kolegama iz GSP-a. Valjda nije imao ko da odluči sta raditi sa kolosekom – ukazuje inženjer koji se javio našem portalu.

Sa druge strane, dodaje, postoji rešenje tipa Q Track koje podrazumeva potpunu zamenu kolosečne rešetke i izbacivanje zastora koji inače na mostu ima dvostruku ulogu, ne samo za kolosek već i kao kontrateg za sistem pilona sa kablovima.

- Primenom sistema Q Track (kapsulirana sina) uradio bi se kolosek tipa slab track (kolosečna ploča) u koju je ugrađena šina obučena u gumene blokove. To rešenje pruža potpunu zaštitu od lutajućih struja i potpunu zaštitu od vibracija i buke. Koliko sam upoznat, nažalost, i za to nije bilo odgovora ili odluke. Inače, govorim o rešenjima koja su ispitana i sa dugogodišnjim referencama, a primenjena su i kod nas na železnici – pojašnjava sagovornik eKapije.

Kao prelazno rešenje, napominje, što je inače standardna praksa kada se pojavi problem proširenih rupa na drvenim paragovima, bilo od truljenja, bilo od trenja prilikom eksploatacije, dostavljeni su navojci (coils) koji se umeću u rupe na pragovima i preko kojih se mogu ponovo ušrafiti tirfoni sa istom silom pritezanja šine.

- Takva jedna količina za testiranje je poslata kolegama is GSP-a, međutim, rupe su toliko oštećene da ovi navojci (coils) nisu bili adekvatni za primenu. Još jedan problem je bio što grad nije na vreme aktivirao garanciju za dobro izvršenje posla koju je izdao izvođač radova, firma Colas Rail - Francuska. Tim sredstvima se moglo dosta uraditi, ali sada će biti potrebno da se iz gradskih sredstava to rešava – naglašava sagovornik.

Još jedan izvor upućen detaljnije u ove radove, za eKapiju je ukazao da su izabrani drveni pragovi jer projektant pruge nije imao podatak o dozvoljenom opterećenju mosta.

- Drveni pragovi jesu bili premazani, ali zbog lokacije ugradnje (most), nisu hteli da koriste standardno ulje jer bi ga svaka kiša spirala, a most je porozan i drenira se pravo u reku. Izabrali su ekološki prihvatljivo ulje i dobili ovo što sad imamo. Pragovi su inače iz Rumunije – napominje on dodajući da, ukoliko se dobro seća, nisu svi pragovi drveni, već da ima i betonskih.

- Ono što nikako ne mogu da shvatim je logika projektanta pruge, koji se plašio da ne naruši ravnotežu. Betonski pragovi su dosta teži, ali ta razlika je zanemarljiva ako posmatramo uobičajen slučaj na mostu kada ulete tri miksera za beton i četiri tramvaja na most, što mu dođe ta razlika. Uostalom, ako su svi izvodili radove po specifikaciji projekta, onda je jasno gde je problem – zaključuje on.