Most na Adi prvobitno bio predviđen samo za laki metro, projekat tramvajske pruge urađen naknadno

Kada je, ko i zbog čega odlučio da se u tramvajski koridor Mosta na Adi ugrade drveni pragovi koji su, ispostavilo se, posle samo šest godina od ugradnje, dotrajali i zreli za zamenu, pitanje je na koje javnost čeka odgovor.

Jedna činjenica je ipak jasnija dva dana pošto je eKapija objavila nezvanična saznanja da će najverovatnije uskoro morati da se obustavi sav tramvajski saobraćaj preko ovog mosta (jer je on trenutno jedini put tramvaja do i od novobeogradskog tramvajskog depoa Sava). Idejnim rešenjem za Most na Adi za čiju izradu je bila angažovana slovenačka firma Ponting nisu bile predviđene tramvajske šine sa drvenim pragovima već druga vrsta šinskog koridora - laki šinski sistem (laki metro, prim.aut).

- U idejnom projektu mosta koji je izradio Ponting bio je predviđen prolaz za dve pruge za laki šinski saobraćaj (LRT). Glavni, odnosno izvođački projekt bio je sastavni deo izgradnje, odnosno izvođačkog ugovora (design-built project), a on nije uključivao projekt pruge - to je bio naknadni projekt posle završetka i predaje mosta. Ko je izradio taj projekt ne znam. To bi vam mogli pojasniti u Direkciji za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda - objašnjava za eKapiju dr Viktor Markelj, direktor mariborskog Pontinga i jedan od projektanata Mosta na Adi.

Kako Markelj dodatno precizira, Ponting je radio i nezavisnu kontrolu glavnog projekta.

- Glavni projekat obuhvata sva opterećenja i uticaje LRT pruge na most. Ali, sam projekat pruge (šine i ostalo), dakle, bio je poseban, naknadan projekat izvan ugovora za most pa autora tog projekta ne znam - naglašava Markelj.

Ovo jasno upućuje da je idejni i glavni projekat za tramvajske šine naknadno i zasebno rađen i to uveliko pošto je glavna konstrukcija mosta završena i u saobraćaj puštena 1. januara 2012. Prema nezvaničnim informacijama do kojih smo došli u Gradskoj upravi, to je upravo i bio slučaj.

- Idejni i glavni projekat, za izgradnju tramvajske pruge radio je JKP Beograd put otprilike dve godine pošto je most izgrađen i pušten u saobraćaj. Taj zasebni projekat je takođe urađen u skladu sa svim zakonskim propisima - naveo je naš izvor iz Gradske uprave.

Sama izgradnja pruge preko Mosta na Adi, pre svega ako se ona gleda kao dodatno opterećenje mosta, nije sporna jer osim što je šinski koridor bio predviđen idejnim rešenjem Pontinga, prostor za šinski koridor je svakako bio planiran, urađen i ostavljen za polaganje šina kada je građen sam most. Ono što i dalje nije dovoljno jasno je ko je i kada tačno naložio izradu zasebnog projekta za tramvajski koridor, kao i to ko je i zbog čega odredio da će se ugrađivati između šina drveni pragovi, a ne betonski ili eventualno kamene kocke.

Zvaničnih odgovora u vezi sa tim detaljima i dalje nema, ali ako su tačni navodi nezvaničnih izvora eKapije da su izabrani drverni pragovi jer projektant pruge nije imao podatak o dozvoljenom opterećenju mosta otvara se dodatno pitanje kako je to moguće i zbog čega ti podaci projektantu pruge nisu dostavljeni na uvid. Problem nije što je idejnim rešenjem bio predviđen koridor za laki šinski sistem i što je tek naknadno, po završetku mosta, rađen zaseban projekat za tramvajski koridor, ali nejasno je zašto podaci o dozvoljenom opterećenju mosta nisu bili dostupni kako bi se videlo da li i koja vrsta podloge, umesto drvenih pragova, može da se ugradi. Jer nije glavni problem što su ugrađeni drveni pragovi koji su sada uveliko dotrajali nego i to što su oni zbog ekoloških standarda premazani bio impregnacijom, koja očigledno nije bila dovoljno dobra zamena za sredstva koja se koriste u klasičnoj impregnaciji.

Deo ovih nedoumica možda će biti razjašnjen u narednim danima jer i dalje čekamo odgovore na upite upućene Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture i Direkciji za građevinsko zemljište Beograda.

Zvaničan odgovor, podsetimo, stigao je samo od GSP Beograda i u njemu su potvrđena naša saznjanja da će dotrajali drveni pragovi na tramvajskoj pruzi na Mostu na Adi biti menjani u predstojećem periodu jer, kako su naveli iz GSP-a, "postoji potreba za zamenom određenog broja njih" dodajući da bi se radovi odvijali bez obustave tramvajskog saobraćaja.

- Pošto postoji potreba za zamenom određene količine drvenih pragova, ti radovi bi se obavljali bez obustave tramvajskog saobraćaja i trajali bi oko 45 dana (gruba procena, jer bi se radovi odvijali noću). Radovi bi se izvodili zbog toga što je došlo vreme za zamenu projektovanih drvenih pragova koji su izašli iz garantnog roka. Radovi će se izvoditi po odobrenom projektu – naveli su iz GSP-a, ne precizirajući ko je projekat odobrio i koliko će pragova biti zamenjeno.

Ali, ova najava, prema informacijama stručnjaka sa kojima smo razgovarali, ukazuje da se neće raditi investiciono održavanje koje podrazumeva detaljnu sanaciju i zamenu, nego klasično redovno održavanje tramvajske pruge u okviru koje se menja manji broj najkritičnijih, najoštećenijih to jest dotrajalih pragova novim, takođe drvenim. To je, podsetimo, posao koji je i ranije na tramvajskoj pruzi na ovom mostu radio GSP.