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Ada-Brücke war ursprünglich nur für die Stadtbahn geplant, das Straßenbahnprojekt wurde später fertiggestellt

Quelle: eKapija

Freitag, 18.07.2025.

09:30

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Podeli

(FotoAnton Lukin/Unsplash)

Wann, wer und warum man sich für den Einbau von Holzschwellen in die Straßenbahnstrecke auf der Ada-Brücke entschied, die sich nach nur sechs Jahren Bauzeit als verschlissen und austauschreif herausstellten, ist eine Frage, auf die die Öffentlichkeit wartet.

Zwei Tage später, nachdem eKapija inoffizielle Informationen veröffentlicht hatte, ist jedoch eines klarer geworden: Der gesamte Straßenbahnverkehr über diese Brücke wird höchstwahrscheinlich bald eingestellt werden müssen (und sie ist derzeit die einzige Verbindung zum und vom Sava-Straßenbahndepot in Neu-Belgrad). Der Vorentwurf für die Ada-Brücke, für den das slowenische Unternehmen Ponting beauftragt wurde, sah keine Straßenbahnschienen mit Holzschwellen vor, sondern einen anderen Schienenkorridor – ein Stadtbahnsystem.

– Im Vorentwurf der von Ponting errichteten Brücke war eine Durchfahrt für zwei Stadtbahnlinien vorgesehen. Das Hauptprojekt, also das des Auftragnehmers, war integraler Bestandteil des Bauvorhabens (Design-Built-Projekt) und umfasste nicht das Eisenbahnprojekt – es handelte sich um ein Folgeprojekt nach Fertigstellung und Übergabe der Brücke. „Ich weiß nicht, wer dieses Projekt erstellt hat. Das könnte Ihnen die Direktion für Bauland und Bebauungsangelegenheiten von Belgrad erklären“, erklärt Dr. Viktor Markelj, Direktor von Maribor Ponting und einer der Planer der Ada-Brücke, gegenüber eKapija.

Wie Markelj weiter ausführt, kontrollierte Ponting auch das Hauptprojekt unabhängig.

- Das Hauptprojekt umfasst alle Belastungen und Auswirkungen der Stadtbahnlinie auf die Brücke. Das Projekt für die Straßenbahngleise (Schienen und andere Elemente) war jedoch ein separates, bezahltes Projekt außerhalb des Brückenvertrags. Daher kenne ich den Autor dieses Projekts nicht - betont Markelj.

Dies deutet eindeutig darauf hin, dass der Vorentwurf und das Hauptprojekt für die Straßenbahngleise erst später und separat, größtenteils nach Fertigstellung und Inbetriebnahme der Hauptkonstruktion der Brücke am 1. Januar 2012, durchgeführt wurden. Inoffiziellen Informationen der Stadtverwaltung zufolge war dies genau der Fall.

- Der Vorentwurf und das Hauptprojekt für den Bau der Straßenbahnlinie wurden von JKP Beograd put etwa zwei Jahre lang nach Fertigstellung und Inbetriebnahme der Brücke bearbeitet. Auch dieses separate Projekt wurde in Übereinstimmung mit allen gesetzlichen Vorschriften durchgeführt - erklärte unsere Quelle aus der Stadtverwaltung.

Der Bau der Eisenbahnstrecke über die Ada-Brücke selbst, vor allem wenn man ihn als zusätzliche Belastung der Brücke betrachtet, ist unstrittig, denn abgesehen davon, dass der Schienenkorridor im Vorentwurf von Ponting vorgesehen war, wurde der Platz für den Schienenkorridor sicherlich schon beim Bau der Brücke selbst geplant, fertiggestellt und für die Verlegung der Schienen freigehalten. Unklar ist noch immer, wer und wann genau die Ausarbeitung eines separaten Projekts für den Straßenbahnkorridor in Auftrag gegeben hat und wer und warum festgelegt hat, dass zwischen den Schienen Holzschwellen und nicht Beton- oder möglicherweise Steinblöcke eingebaut werden.

Es gibt noch keine offiziellen Antworten auf diese Details. Sollten die Aussagen inoffizieller eKapija-Quellen stimmen, wonach Holzschwellen gewählt wurden, weil dem Bahnplaner Informationen über die zulässige Brückenbelastung fehlten, stellt sich die Frage, wie dies möglich ist und warum diese Informationen dem Bahnplaner nicht zur Prüfung vorgelegt wurden. Das Problem ist nicht, dass der Vorentwurf einen Korridor für die Stadtbahn vorsah und ein separates Projekt für den Straßenbahnkorridor erst später, nach Fertigstellung der Brücke, erstellt wurde, sondern warum die Daten zur zulässigen Brückenbelastung nicht verfügbar waren, um zu prüfen, ob und welche Art von Unterlage anstelle von Holzschwellen eingebaut werden konnte. Denn das Hauptproblem ist nicht der Einbau der inzwischen stark abgenutzten Holzschwellen, sondern auch, dass sie aus Umweltgründen mit einer Bioimprägnierung beschichtet wurden, die offensichtlich kein ausreichender Ersatz für die bei der klassischen Imprägnierung verwendeten Mittel war.

Einige dieser Zweifel könnten sich in den kommenden Tagen klären, da wir noch auf Antworten auf die Anfragen an das Ministerium für Bau, Verkehr und Infrastruktur und die Baulanddirektion in Belgrad warten.

Die offizielle Antwort kam, zur Erinnerung, ausschließlich von GSP Belgrad und bestätigte unsere Kenntnis, dass die verschlissenen Holzschwellen der Straßenbahnlinie auf der Ada-Brücke in der kommenden Zeit ausgetauscht werden, da, wie GSP mitteilte, „eine bestimmte Anzahl ausgetauscht werden muss“. Die Arbeiten würden bei laufendem Straßenbahnverkehr durchgeführt.

Da eine bestimmte Anzahl Holzschwellen ausgetauscht werden muss, würden diese Arbeiten bei laufendem Straßenbahnverkehr durchgeführt und würden etwa 45 Tage dauern (grobe Schätzung, da die Arbeiten nachts stattfinden). Die Arbeiten würden durchgeführt, da die geplanten Holzschwellen, deren Garantie abgelaufen war, ausgetauscht werden mussten. Die Arbeiten würden gemäß dem genehmigten Projekt durchgeführt, erklärte GSP, ohne näher zu erläutern, wer das Projekt genehmigt und wie viele Schwellen ausgetauscht werden.

Diese Ankündigung deutet jedoch nach Angaben der von uns befragten Experten darauf hin, dass keine Investitionsinstandhaltung, die eine umfassende Sanierung und einen umfassenden Austausch erfordert, sondern eine klassische regelmäßige Instandhaltung der Straßenbahnlinie durchgeführt wird, bei der eine kleine Anzahl der kritischsten, am stärksten beschädigten bzw. abgenutzten Schwellen durch neue, ebenfalls aus Holz, ersetzt wird. Zur Erinnerung: GSP hat diese Arbeiten bereits zuvor an der Straßenbahnlinie auf dieser Brücke durchgeführt.

Dejan Aleksić

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Ovo je drumski i šinski most, predviđen da bude deo beogradskog Unutrašnjeg magistralnog poluprstena (UMP). Koštao je 161 milion evra

Most na Adi je njegovo ime, među predlozima su bili i Harfa, Most patrijarha Pavla, Most Zorana Đinđića, Žirafa, Andrićev most.... Lingvisti su se ljutili i tvrdili da je ispravno "Most preko Ade", ali osta "Most na Adi"

Idejno rešenje je potpisala slovenačka firma „Ponting“, a projekat potpisuju Viktor Markelj i Peter Gabrijelčič. Most je dug 929 metara, ima 6 kolovoznih traka, 2 staze za pešake i 2 koloseka namenjena za metro, širina mosta je 45,04 metara, a pilon mosta visok je 200 metara.

Most je otvoren 1.januara 2012.godine.

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Unternehmen

Ponting Inženirski biro d.o.o Maribor

JP Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda

Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Republike Srbije

JKP Beograd put Beograd

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