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Der Fall der Ada-Brücke: GSP kündigt Arbeiten ohne Unterbrechung des Straßenbahnverkehrs an, aber es gibt noch keine offiziellen Antworten darauf, wer, warum und in welcher Phase des Entwurfs sich für die Verwendung von Holzschwellen entschieden hat

Quelle: eKapija

Donnerstag, 17.07.2025.

15:36

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Podeli

(Fotokokixx/shutterstock.com)

Dass die verschlissenen Holzschwellen der Straßenbahnstrecke auf der Ada-Brücke in der kommenden Zeit ausgetauscht werden müssen, da „ein gewisser Bedarf besteht“, wurde gegenüber eKapija offiziell vom städtischen Verkehrsbetrieb GSP Belgrad bestätgit. In den schriftlichen Antworten, die unserem Portal vorliegen, erklärte der GSP, dass die Arbeiten unter laufendem Straßenbahnverkehr durchgeführt würden.

Auf unsere Frage, ob dies auf das schlechte Bauprojekt dieser Bahnstrecke im Zeitraum 2018/2019 zurückzuführen ist, wird dies verneint.

- Eine der Projektbedingungen im Zusammenhang mit der Einhaltung ökologischer Standards und aufgrund der spezifischen Lage des Bauwerks (über dem Fluss) war, dass auf der Brücke nur Holzschwellen mit einer einfachen Bioimprägnierung angebracht werden dürfen. Da ein gewisser Bedarf an Holzschwellen besteht, würden diese Arbeiten unter laufendem Straßenbahnverkehr durchgeführt und etwa 45 Tage dauern (grobe Schätzung, da die Arbeiten nachts stattfinden). Die Kosten dieser Arbeiten liegen uns derzeit nicht vor. Sie werden durchgeführt, da die geplanten Holzschwellen, deren Garantie abgelaufen ist, ausgetauscht werden müssen. Die Arbeiten werden gemäß dem genehmigten Projekt durchgeführt, teilte GSP mit, ohne jedoch zu nennen, wer das Projekt genehmigt hat.

Diese Antworten von GSP bestätigten die inoffiziellen Feststellungen von eKapija, dass die erst vor sechs Jahren auf der Straßenbahnstrecke über die Ada-Brücke installierten Schwellen auf der am 5. Juli 2019 in Betrieb genommenen Eisenbahnstrecke über die Brücke ausgetauscht werden müssen. Andererseits werfen diese unzureichend präzisen Antworten des städtischen Verkehrsunternehmens weitere Zweifel auf, beispielsweise hinsichtlich der Frage, wie viele Schwellen genau ausgetauscht werden.

Im Zusammenhang mit dem angekündigten Austausch der umstrittenen Schwellen baten wir um weitere Klarstellungen. Wie uns inoffiziell von mit den Arbeiten vertrauten Personen mitgeteilt wurde, deutet eine solche Ankündigung von GSP darauf hin, dass keine Investitionsinstandhaltung, die eine umfassende Sanierung und einen Austausch beinhaltet, durchgeführt wird, sondern eine klassische regelmäßige Instandhaltung der Straßenbahnstrecke, bei der eine kleine Anzahl der kritischsten, am stärksten beschädigten, d. h. abgenutzten Schwellen durch neue, ebenfalls aus Holz gefertigte Schwellen ersetzt wird. Diese Arbeit hat GSP bereits zuvor auf der Straßenbahnlinie über diese Brücke durchgeführt.

Es bleibt abzuwarten, wie diese Arbeiten tatsächlich und unter welchen Verkehrsbedingungen durchgeführt werden, da nach unseren neuesten Informationen die Dokumentation noch in Vorbereitung ist und nicht bekannt ist, wann sie definitiv beginnen werden. Allein der Einbau von Holzschwellen auf dieser erst vor Kurzem errichteten Brücke wirft viele weitere Fragen auf, vor allem im Hinblick auf die Ausarbeitung der konzeptionellen Lösung und des Hauptprojekts sowie die Erteilung der Bau- und Nutzungsgenehmigung.

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Wir möchten daran erinnern, dass das slowenische Unternehmen Ponting für die Planung der Brücke Most na Ada verantwortlich war. Um zu klären, in welcher Planungsphase die Schienen dieser Brücke gezeichnet und welche Fundamente vorgesehen waren, haben wir Ponting gefragt, ob sie neben dem Konzeptentwurf auch am Hauptprojekt für die Ada-Brücke mitgearbeitet haben, auf dessen Grundlage die Baugenehmigung erteilt wurde, und falls nicht, wer für das Hauptprojekt verantwortlich war, auf dessen Grundlage die Baugenehmigung erteilt wurde. Uns interessierte auch, was in ihrer Konzeptlösung für diese Brücke hinsichtlich der Straßenbahnschienen und der Art des Untergrunds, auf dem sie verlegt werden, vorgesehen war. War also die Installation von Holzschwellen im Straßenbahnkorridor der Brücke vorgesehen und falls ja, warum? Wir fragten auch, ob die Schienen über der Ada-Brücke im ursprünglichen Projekt vorgesehen waren oder erst später in das Projekt eingefügt wurden und falls ja, ob bekannt ist, wer dies getan hat und wann. Wir warten noch auf Antworten von Ponting sowie auf ähnliche Fragen an die Belgrader Baulanddirektion.

Wir haben das Ministerium für Bau, Verkehr und Infrastruktur zu den erforderlichen Genehmigungen für den Bau und die spätere Nutzung der Brücke befragt. Uns interessierte, ob die Baugenehmigung für die Ada-Brücke bei Erteilung der Baugenehmigung den Bau von Straßenbahngleisen auf dieser Brücke vorsah und ob deren Verlegung nachträglich genehmigt wurde, d. h. ob die ursprüngliche Baugenehmigung geändert wurde, und wenn ja, wann und warum. Uns interessierte auch, ob das Projekt den Einbau von Holz- oder Betonschwellen vorsah und warum die Erteilung der Nutzungsgenehmigung für die Brücke über die Ada acht Jahre nach ihrer offiziellen Verkehrsfreigabe warten musste. Auch auf diese Antworten warten wir.

Da eKapija jedoch aufgrund inoffizieller Informationen einen Text über die Notwendigkeit des Austauschs der Holzschwellen auf der Ada-Brücke veröffentlichte, wurde unser Portal von indirekt an diesen Arbeiten beteiligten und informierten Gesprächspartnern kontaktiert, die anonym bleiben möchten.

Einer von ihnen bestätigte zudem unsere ersten inoffiziellen Erkenntnisse darüber, dass sich ein Teil der GSP-Experten wiederholt an die Geschäftsführung gewandt hatte, um das seit Jahren bestehende Problem zu lösen.

– Das Problem lässt sich aus mehreren Gründen nicht einfach durch den Austausch von Holzschwellen durch Betonschwellen lösen. Der Hauptgrund ist die deutlich veränderte Belastung der Brücke. Kollegen von GSP versuchten, die Projektdokumentation zu erhalten und die Projektverantwortlichen zu kontaktieren, jedoch ohne Erfolg. Das Problem mit den Schwellen lag, wie bereits erwähnt, vor allem darin, dass sie beim Anbringen des Schutzes noch roh waren. Heutzutage werden ökologisch zertifizierte Kunststoff-Polymerschwellen verwendet, deren Einsatz auf Brücken über Wasserstraßen empfohlen wird. Auch für Kunststoffschwellen muss eine zusätzliche Stabilitätsberechnung der Brücke durchgeführt werden, da diese deutlich schwerer als Holzschwellen sind. Es wurde vorgeschlagen, eine bestimmte Anzahl von Kunststoffschwellen (ohne Kompensation) zu liefern und deren Anwendung zu testen. Dieser Vorschlag ging jedoch nicht über den Vorschlag an die Kollegen von GSP hinaus. „Ich schätze, es gab niemanden, der entscheiden konnte, was mit dem Gleis geschehen soll“, erklärt der Ingenieur, der unser Portal kontaktierte.

Andererseits, fügt er hinzu, gibt es eine Lösung vom Typ „Q Track“, bei der der Gleisrost komplett ausgetauscht und der Vorhang entfernt wird. Dieser dient auf der Brücke normalerweise nicht nur als Gleis, sondern auch als Gegengewicht für das Pylonensystem mit Seilen.

- Mit dem Q Track-System (gekapselte Schiene) würde eine Plattenfahrbahn entstehen, bei der eine mit Gummiblöcken ummantelte Schiene installiert wird. Diese Lösung bietet vollständigen Schutz vor Streuströmen sowie vor Vibrationen und Lärm. Meines Wissens gab es dazu leider keine Antwort oder Entscheidung. Ich spreche übrigens von Lösungen, die erprobt und mit Langzeitreferenzen versehen sind und auch hier auf der Schiene eingesetzt werden - erklärt der Gesprächspartner von eKapija.

Als vorübergehende Lösung, wie er anmerkt, was sonst üblich ist, wenn das Problem erweiterter Löcher in Holzschwellen auftritt, sei es durch Fäulnis oder Reibung während des Betriebs, wurden Spulen geliefert, die in die Löcher der Schwellen eingesetzt werden und durch die die Tyrphons mit der gleichen Kraft wie beim Festziehen der Schiene wieder eingeschraubt werden können.

- Eine solche Menge wurde zu Testzwecken an Kollegen von GSP geschickt, die Löcher waren jedoch so beschädigt, dass diese Spulen für den Einsatz nicht geeignet waren. Ein weiteres Problem war, dass die Stadt die vom Auftragnehmer Colas Rail - France ausgestellte Leistungsgarantie nicht rechtzeitig aktivierte. Mit diesen Mitteln hätte viel getan werden können, aber nun muss das Problem aus städtischen Mitteln gelöst werden - betont der Gesprächspartner.

Eine andere Quelle, die detaillierter über diese Arbeiten informierte, teilte eKapija mit, dass Holzschwellen gewählt wurden, weil der Konstrukteur der Straßenbahnstrecke keine Informationen über die zulässige Belastung der Brücke hatte.

- Die Holzschwellen waren beschichtet, aber aufgrund des Einbauorts (Brücke) wollte man kein Standardöl verwenden, da jeder Regen es wegspülen würde und die Brücke porös ist und das Wasser direkt in den Fluss abfließt. Man entschied sich für umweltfreundliches Öl und erhielt das, was wir heute haben. Die Schwellen stammen aus Rumänien, bemerkt er und fügt hinzu, dass, wenn er sich recht erinnere, nicht alle Schwellen aus Holz seien, sondern dass es auch Betonschwellen gebe.

- Was ich überhaupt nicht verstehe, ist die Logik des Bahnplaners, der Angst hatte, das Gleichgewicht zu stören. Betonschwellen sind viel schwerer, aber dieser Unterschied ist vernachlässigbar, wenn man den üblichen Fall auf der Brücke betrachtet, wenn drei Betonmischer und vier Straßenbahnen auf die Brücke fahren – genau das ist der Unterschied. Wenn schließlich alle die Arbeiten gemäß der Projektspezifikation ausgeführt hätten, wäre klar, wo das Problem liegt – schließt er.

Dejan Aleksić

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Ovo je drumski i šinski most, predviđen da bude deo beogradskog Unutrašnjeg magistralnog poluprstena (UMP). Koštao je 161 milion evra

Most na Adi je njegovo ime, među predlozima su bili i Harfa, Most patrijarha Pavla, Most Zorana Đinđića, Žirafa, Andrićev most.... Lingvisti su se ljutili i tvrdili da je ispravno "Most preko Ade", ali osta "Most na Adi"

Idejno rešenje je potpisala slovenačka firma „Ponting“, a projekat potpisuju Viktor Markelj i Peter Gabrijelčič. Most je dug 929 metara, ima 6 kolovoznih traka, 2 staze za pešake i 2 koloseka namenjena za metro, širina mosta je 45,04 metara, a pilon mosta visok je 200 metara.

Most je otvoren 1.januara 2012.godine.

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