Tunel, metro i Pančevački most - Da li je Beograd pred najvećim saobraćajnim testom?

Beograd bi već od avgusta mogao da uđe u period velikih saobraćajnih izazova ukoliko istovremeno počnu radovi na drumskom tunelu od Ekonomskog fakulteta do Bulevara despota Stefana i prvoj liniji metroa, dok je za početak naredne godine najavljena i rekonstrukcija Pančevačkog mosta. Profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu dr Emir Smailović upozorava da bi ovakvo preklapanje velikih infrastrukturnih projekata moglo da izazove neprihvatljiva zagušenja, posebno zato što grad nema savremen transportni model kojim bi unapred procenio posledice.

Kako kaže za eKapiju, činjenica da će se tri velika projekta izvoditi praktično na istoj lokaciji predstavlja ozbiljan izazov za funkcionisanje saobraćaja.

- Predstavljena dinamika velikih i važnih infrastrukturnih radova pretvoriće značajne delove Beograda u veliko gradilište. To će svakako uticati na kvalitet života, umanjujući ga tokom izvođenja radova, ali i ga i značajno poboljšati nakon završenih projekata. S obzirom na različite informacije koje dobijamo od gradskih zvaničnika, stiče se utisak da jasnog dinamičnog plana još nema. Svakako da tome doprinose pripremni radovi koji objektivno mogu biti nepredvidivi, jer zavise od većeg broja subjekata - kaže Smailović.

Kako dodaje, sama ideja da se istovremeno izvode radovi na izgradnji drumskog tunela, stanici metroa Pančevački most i rekonstrukciji Pančevačkog mosta sigurano će dovesti do neprihvatljivih zagušenja na teritoriji grada.

- Sva tri navedena projekta bi trebalo da se izvode u neposrednoj blizini, što pored zagušenja može imati značajan uticaj i na međusobnu dinamiku realizacije pojedinačnih projekta. Kopanje tunela i stanice metroa znači prisustvo velikog broja teretnih vozila koji će morati da odvoze taj iskop. Zbog toga su zagušenja pored kvaliteta života važna i za dinamiku realizacije ovih projekata. To svakako ne znači da od ovih projekata treba odustati, već da dinamiku realizacije treba pažljivo planirati i međusobno koordinisati sa ostalim subjektima uključenim u ove projekte - pojašnjava naš sagovornik.

Ističe da je tokom realizacije ovako velikih i značajnih projekata neophodno voditi računa o kvalitetu života stanovnika.

- Da bi se to bilo moguće potrebno je da Beograd ima digitalizovan model urbanog transporta. Takav model omogućio bi sagledavanje složenih posledica velikih infrastrukturnih radova i jeftino i jednostavno simuliranje različitih uticaja i scenarija u uslovima izvođenja radova. Takvog modela u Beogradu nema, a aktuelni transportni model iz 2015. je zastareo i neupotrebljiv. Zbog toga ćemo umesto simulacijama u modelima, u narednom periodu videti simulaciju na učesnicima u saobraćaju - ističe.

Različite informacije stižu i o zatvaranju Bulevara despota Stefana.

- Svaki od ovih projekata znači velike izmene u saobraćaju i promenu uslova na celom koridoru intenzivnih kretanja, sa leve obale Dunava ka ostalom delu Beograda. Digitalizovan model urbanog transporta mogao odnosno simulacije i analize koje bismo sprovodili, mogao bi da nam odgovori na pitanje. Takav model međutim sada nije moguće razviti u kratkom periodu do početka radova, zbog čega nema korisnih analiza koliki obim radova i na kojim lokacijama može istovremeno da se realizuje - dodaje.

Sagovornik eKapije navodi i da su saobraćajni inženjeri uključeni u navedene projekte uglavnom u fazi realizacije.

- U planiranju projekta uključivanje saobraćajne struke je nedovoljno. Koordinacije aktivnosti među različitim planovima je takođe nedovoljno. Otuda i pojava nelogičnih situacija i problema, kao što su radovi istovremeni na dva mosta prošle jeseni. Koliko su značajni i veliki tokovi u Bulevaru despota Stefana govori i to što se prave čak dve podzemne alternative – drumski tunel i linija 1 metroa izvorno ciljnih kretanja. Proširenje Dunavske ulice i izmenjiv način regulisanja saobraćaja u Bulevaru Vojvode Bojovića predstavlja jedinu praktičnu alternativu koja nema dovoljan kapacitet da bude adekvatna alternativa. Tim pre što su radovi najavljeni i u Pariskoj ulici, što opet može da ima negativan uticaj na nedovoljno dobru alternativu - pojašnjava Smailović.

Komentarišući pitanje zašto nikada nije ozbiljnije razmatrana izgradnja novog mosta preko Dunava uzvodno od Pančevačkog mosta, profesor objašnjava da su razvoj ulične mreže, javnog prevoza i urbanizacija leve obale Dunava decenijama bili vezani upravo za postojeći most.

Ipak, dodaje da bi značajniji efekat na rasterećenje saobraćaja mogao da ima budući most na istočnoj obilaznici oko Beograda.

- Tokovi stanovnika preko Dunava su dominantno vezana pozicijom Pančevačkog mosta. Na taj način se i razvijala ulična mreža puteva i javnog prevoza, a sada vidimo i podzemnih tunela i linije metroa. Kada se tome doda i način urbanizacije leve obale Dunava, izostanak mosta je logičan. Mislim da ni sa leve i sa desne obale Dunava nema kapaciteta u uličnoj mreži da opsluži eventualni most uzvodno od Pančevačkog. Možda je trenutno opipljiv i blizak izazov izgradnja mosta preko Dunava na istočnoj obilaznici oko Beograda. Navedeni most i povezivanje sa motoputem, zapadnim delom obilaznice i ostalom mrežom takođe bi mogao predstavljati alternativu Pančevačkom mostu - zaključuje profesor Saobraćajnog fakulteta.