Emir Smailović, Saobraćajni fakultet: Od urbanističkih grešaka do kolona i nesreća - kako je nastao saobraćajni kolaps Beograda?

- Još jedan primer uspešnog upravljanja bezbednošću saobraćaja jeste grad Helsinki, koji je tokom kalendarske godine unazad od leta 2025. godine nije imao poginulo lice u saobraćajnim nezgodama. U samom pitanju ste već indirektno istakli da unapređenje jednog faktora bezbednosti saobraćaja, kao što je faktor put, nije dovoljno za potpuno unapređenje sistema. Sistem bezbednosti saobraćaja čine faktori čovek-vozilo-put-okruženje. Međusobna povezanost i kompleksnost odnosa ovih faktora kreiraju konačan rezultat – da li će i koliko nastradalih biti u saobraćaju na teritoriji grada. Svaki od ovih faktora pojedinačno je važan i u sebi sadrži nekoliko desetina obeležja koji značajno utiču na bezbednost saobraćaja. Često se u javnosti diskutuje o pitanju zašto se isti vozač na Vračaru parkira nepropisno nekada, dok to isto nikada ne čini u drugim državama? Pored ostalih doprinosa, odgovor na takvo pitanje nalazi se u društvenim normama koje imaju značajan uticaj na ponašanje u saobraćaju. Učesnici u saobraćaju teže da se ponašaju u skladu sa okruženjem, odnosno ostalim vozačima, zbog toga jako brzo menjaju svoje ponašanje i prilagođavaju se većini. Dakle, za bezbedno učešće u saobraćaju je potrebno je obrazovanje, potrebna je edukacija, poznavanje i poštovanja propisa, važne su veštine, društveni stavovi, ali dominantan uticaj imaju društvene norme i percepcija rizika. Koliki procenat društva osuđuje neko opasno ponašanja u saobraćaju? Koliki procenat mladih osuđuje rizična ponašanja u saobraćaja? To su upravo neke od mera društvenih normi o kojima govorim… Zatim kolika je izvesnost da će to nepropisno ponašanje biti blagovremeno i adekvatno sankcionisano, kada govorimo o percepciji rizika. Pored ostalih razlika u kvalitetu infrastrukture, stanju voznog parka, upravo su navedene činjenice ključne razlike između Beograda sa jedne strane i Helsinkija ili Beča sa druge strane.

Beograd je, kao i nacionalni nivo Republike Srbije imao veoma uspešan period unapređenja stanja bezbednosti saobraćaja nakon usvajanja Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima 2009. godine. I taj period je trajao do 2017-2018, nakon čega možemo govoriti o stagnaciji i veoma blagom opadanju obima problema. Razloge možemo pronaći u svakom subjektu, ali su ključni nedovoljno dobro upravljanje, smanjenje finansijskih sredstava za unapređenje stanja bezbednosti saobraćaja i neadekvatna koordinacija aktivnosti različitih subjekata. Kapaciteti institucija za sprovođenje mera i unapređenje bezbednosti saobraćaja opadaju, što je značajno doprinelo stagnaciji obima problema.

- Saobraćajne nezgode imaju tendenciju migracije. Većina izazova bezbednosti saobraćaja u centralnim delovima grada kada je infrastruktura u pitanju je rešena, ali su se pojavili novi i obimniji problemi na novim lokacijama. U naučnoj literaturi bezbednost saobraćaja je veoma aktuelna tema društvenih nejednakosti koje su posledica različitog nivoa bezbednosti. Upravo su navedena prigradska naselja primer tome. Saobraćajne nezgode pokazuju izraženu prostornu nejednakost, pri čemu ruralna/prigradska područja nose nesrazmeran odnos. Dokaz tome je činjenica da pre desetak godina državni put drugog B reda broj 319 kroz Dobanovce i Ugrinovce nije predstavljao značajan problem bezbednosti saobraćaja. Danas je to jedan od najrizičnijiih puteva na teritoriji Beograda. Put mora da bude prilagođen svojoj funkciji, obimu saobraćaja, učesnicima i okruženju. Ključni problem koji nastaje tokom tzv. "tranzicije" državnih puteva u lokalne ulice. To je period tokom kog se smanjuje funkcija puta, menja se struktura toka, tako da na tom putu više ne dominiraju daljinska putovanja, već lokalno opsluživanje i odlazak u prodavnicu. Mnogo života biva izgubljeno dok takav put ne dobije svoju novu funkciju i bude prilagođen novim uslovima vožnje u naselju. Svaka lokalna samouprava ima slične probleme u tom pogledu. Posebno pitanje je da li je planiranje bilo adekvatno i zašto smo dozvolili mešanje dijametralno različitih funkcija na istom putu. Sigurno je da tokom planiranja razvoja putne mreže i davanja dozvola za gradnju novih objekata smo napravili (donosioci odluka) brojne greške…

Tačno je da je većina ovih puteva, pre svega u delu poprečnog profila, nije prilagođena uslovima okruženja. To u praksi znači da vozač ima percepciju da može da se kreće brzinom od 80 km/h u naselju, zato što mu je identičan profil puta bio i pre naselja, gde je to bila dozvoljena brzina. Zbog takvih karakteristika puta vozači često nemaju dobru percepciju kojom brzinom treba da se kreću, brzinom za van naselje ili brzinom u naselju.

Navedeni prigradski putevi imaju veliki protok saobraćaja, koji je ometan brojnim objektima i priključcima duž ovih puteva. Spontano su nastala linijska naselja uz državne puteve, koji stvaraju ogromne probleme u bezbednosti saobraćaja i kojim se ne upravlja.

Dakle, prekoračenje dozvoljene brzine nekog vozača nije samo greška tog vozača, već je mnogo više greška celog sistema, koji se proizveo takvog vozača, puta koji je doprineo pogrešnoj proceni bezbedne brzine, objektima koji su nastali u blizini kolovoza, i priključcima koji su nužna posledica opsluživanja tih objekata.

- U jednom projektu iz 2016. godine Saobraćajni fakultet je upravo Sekretarijatu za saobraćaj grada Beograda predložio povećanje ograničenja brzine na 70 km/h u Bulevaru Vojvode Mišića i Radničkoj ulici. Čak su i neki objekti denivelisanog kretanja pešaka izgrađeni na tom potezu prema Obrenovcu, što je delovalo da se ide u tom smeru. Danas, 2026. godine smo svedoci da je ograničenje i dalje 50 km/h na tom putu, sa povremenim merenjima prekoračenja brzine na granicama naselja tog puta. Upravo je i to jedan primer društvene nejednakosti, zato što su određene društvene grupe češće izložene merama saobraćajne prinude koje su u najmanju ruku diskutabilne.

Bulevar Heroja sa Košara je još jedan primer saobraćajnice koja je projektovana i izgrađena većim delom za bezbedno kretanje brzinama iznad 50 km/h. Na većem delu ove ulice, današnji uslovi omogućavaju bezbedno kretanje brzinama većim od 50 km/h, ali je brzina ograničena na 50 km/h. Čak je postavljen sistem automatske detekcije prekoračenja brzine.

Ovakve situacije pre svega utiču na legitimitet saobraćajne signalizacije i na poverenje koje učesnici u saobraćaju imaju prema celokupnom sistemu.

Potpuno ste u pravu da postoji potreba za saobraćajnicama većih brzina u gradu. Verujem da će nadležni sakupiti hrabrosti i stručne kompetencije kako bi doneli ovako važne odluke.

Nisam siguran da je problem samo u projektovanju severne tangente dovelo do današnjeg paradoksa da imamo poprečni profil skupog i višetračnog puta na kome je brzina ograničena na 50 km/h. Mnogo veći problemi su nastali prilikom izgradnje i izmena do kojih je došlo tokom realizacije projekta.

- Tehničko sredstvo za usporavanje saobraćaja. Imamo čak i pravilnik o tome! (Pravilnik o tehničkim sredstvima za usporavanje saobraćaja na putu.)

Sa inženjerskog aspekta je tehničko sredstvo za usporavanje saobraćaja poslednja mera koju treba koristiti, kada su ostale mere iscrpljene i ne postoji drugi način regulisanja saobraćaja. Prethodne mere su obrazovanje, edukacija, izgradnja puteva koji svojim profilom ukazuju vozaču kojom brzinom treba da se kreću, kamere za automatsku detekciju i sl. Posebno je značajna mera izgradnja puteva koji svim profilom ukazuju vozaču kolika je dozvoljena brzina na tom putu. Na primer mi u Beogradu, kao i u ostatku Srbije, jako retko koristimo zone 30, koje su veoma efikasne u upravljanju brzinama. Čak i kada ih koristimo, samo postavimo saobraćajni znak zona 30, dok nam kolovozni zastor ostaje asfaltni širine 6 m, što je slučaj u ulici Strahinjića Bana. Ova ulica se svojim profilom ne razlikuje od ulice Cara Dušana, u kojoj je dozvoljeno 50 km/h. A zapravo ideja zone 30 je da ima poseban kolovozni zastor i uređenje takvo da je svakom vozaču prihvatljiva brzina od 30 km/h.

Svakako da postoje i druga tehnička sredstva za usporavanje saobraćaja, kao što su vibracione trake, šušteće trake, plato, suženje kolovoza i sl. Efikasna mera koja se nedovoljno koristi jeste suženje kolovoza.

- Vašem vrlo dobrom zapažanju dodao bih posebno značajan unutrašnji magistralni prsten na starom delu grada o kome više niko sada i ne govori.

Ključni problem je česta promena urbanističkih planova i neuvažavanje planova koje je neko prethodno usvojio. U šali ste možda čuli da se planovi menjaju svakog četvrtka, što nije daleko od istine. Dakle, ključni problem je česta promena planova i odustajanje od prethodno definisanih planova.

Potrebno je pre svega razviti adekvatne planove u kratkom roku, kojima bi se definisala dinamika realizacije ključnih infrastrukturnih izazova. Rešavanje ovih izazova nije jednostavno, niti se može realizovati u kratkom roku. Ali je važno da se usvakoj budžetskoj godini, kao i u svakoj kalendarskoj godini radi na tome.

- Gradska mreža Beograda, kao i ostalih gradova je veoma daleko od potrebnih zahteva autonomnih vozila. Novoizgrađeni delovi brzih vangradskih puteva na nekim delovima mogu da odgovore zahtevima autonomnih vozila. Potreban je širok skup mera od projektovanja, preko kvaliteta i opremljenosti saobraćajnom signalizacijom, do održavanja. Trenutno su najveći izazovi u delu održavanja, koje ne može da odgovori ni mnogo manjim zahtevima od zahteva autonomnih vozila.

- U narednom periodu možemo očekivati dalje povećanje stepena motorizacije. Trenutno je Beograd na oko 440 putničkih automobila na 1.000 stanovnika. Prema iskustvu ostalih koji su prošli slične faze, možemo očekivati nastavak brzog povećanja stepena motorizacije iznad 500 vozila na 1.000 stanovnika. Što svakako znači veću gužvu. Ključni zahtev bi bio da izradimo strategiju i radimo da tome da je sprovedemo. Ne i da dopuštamo da se sistem spontano razvija bez našeg upravljanja. Dakle, u tom delu je ključni razvoj kapaciteta institucija koje treba da sprovedu strategije i akcione planove. Od kapaciteta institucija zavisiće i izvesnost sprovođenja strategija.

Najvažnije strategije su svakako skraćenje vremena putovanja javnim prevozom (što se može postići izgradnjom metroa); multimodalni transport i planiranje korišćenja zemljišta; bezbednija infrastruktura prilagođena svim korisnicima; bezbednije ponašanje učesnika; efikasan odgovor na nezgode jačanjem sopstvenih kapaciteta; razvoj pešačkog i biciklističkog saobraćaja (trotineta); dosledna primena propisa; izgradnja ključne nedostajuće infrastrukture (istočni deo obilaznice); razvoj gradskih koridora sa većim brzinama; primena zona 30 na svim gradskim ulicama sa po jednom trakom po smeru i sl.