Metropola na šinama – Kako se u Beču mogu provesti dani bez da se ide drumom i gde je pogrešio Beograd

Kako ćete znati da ste u Beču, čak i ako tri dana nosite povez preko očiju? Sigurno po mešavini nemačkog i srpskog jezika u ušima, ali i tako što se, krećući se po gradu, niste nijednom vozili drumom – mada drumove imaju široke a ni u motorizaciji ne oskudevaju.

Postoji dakako i mogućnost da ste kao i mi u Beč doleteli – jer njegov aerodrom opsluži više od 30 miliona putnika za godinu – i da se avion parkirao na udaljenu poziciju, pa se onda do zgrade mora autobusom. Eto, to je nama bila jedina vožnja na gumama napunjenim vazduhom: u povratku, ušli smo direktno u avion kroz finger (avio-most).

A šta smo radili po gradu? Sedeli u hotelskoj sobi ili se čvrsto držali kvarta gde nas je usidrilo? Ukratko, ništa od toga, ni blizu. Sa kraja na kraj ove savremene metropole, čija se miteleuropska monotonija i depresija starih stilova i socijalne gradnje uspešno razbija modernim zgradama i kvartovima, kretali smo se do udaljenih becirkova bez muke i osećaja težine usled gubitka vremena ili živaca - sve metroom, vozom i tramvajem.

Do pre 15-20 godina mesto veličine Beograda, Beč je znatno narastao i sada je dom za dva miliona ljudi, kao pred raspad Dvojne monarhije, kada je bio carskom prestonicom. I šta je omogućilo efikasno kretanje po gradu, takvom naglom demografskom bumu uprkos? Opšta automobilizacija i car mentality kao iz američkog predgrađa? Ne, to je još i bilo održivo u decenijama dok je broj Bečlija stagnirao ili čak opadao. Rešenje je pronađeno tamo gde ima mesta za najviše ljudi - na šinama.

Sledi klasična beogradska alibi-priča: "Beč ima metro, lako je njemu (a mi smo mali i siromašni)". Tačno, ali i mnogi drugi gradovi imaju metro, i kroz njih se ipak ne prolazi tako glatko kao kroz glavni grad Istočna Rajha (nem. Österreich). Prvo, treba reći da Beč ima čitavih pet linija, dobiće naredne decenije i šestu i tada bi mreža trebalo da dosegne 90 dužnih kilometara. Bečki metro prevozi više od milion putnika radnim danom. Gradovi uporedive veličine uglavnom imaju po tri metro linije. Zašto su u Beču u tolikoj prednosti?

Reklo bi se da su bili praktični i razmišljali kako da iskoriste najviše što se moglo od toga čime su raspolagali (to se inače zove - efikasnost). Planirali su metro, pre više od pola veka, Beč i Beograd zajedno, na istoj (bavarskoj) tehnološkoj osnovi. Bečki prof. dipl. ing. dr. techn. Rupert Šikl (1922-1992), koji je sarađivao sa beogradskim planerima metroa, ima memorijalnu ploču na podzemnoj stanici Folksteater. U Beču su za jednu metro liniju iskoristili postojeći tramvajski tunel, za druge dve - staru prugu do carskog dvorca i na vijaduktu oko centralne zone, na koji su postavili običan tramvaj. I tramvaj je kad mu ništa ne ometa put – metro – to će reći praktični ljudi, a zadribande će insistirati da mora da ima treću šinu i visok pod, i da je samo "teški (!) metro pravi metro" (šira javnost ni ne zna da se iza nerada i nereda Beograda kriju ovakve gluposti). Posle su u Beču podzemlje i nadzemlje dograđivali, stanicu po stanicu. A Beograd je na primer do centra Zemuna imao dve pruge – tramvajsku i železničku – da bi ih obe počupao i potom planirao da gotovo istom trasom sagradi treću prugu u dubokom tunelu, ispod nasutog peska i kroz podzemne vode i mulj (ima se, može se). Razlika je samo u logičnoj bistrini koncepta, u smart pristupu, o čemu se danas intenzivno... govori.

________________________________

________________________________

Još jedna naša alibi-priča: "Oni ljudi imaju prioritete, a ne ko ovi naši" takođe pada u vodu, jer u Beču nacionalni stadion postoji duže od 100 godina, a sportska hala malo manja od Beogradske arene još od 1958 - dotad se rukomet još igrao na fudbalskom terenu a košarka na betonu. I ne, u ta doba uopšte nisu bili bogati. Po raznovrsnosti muzeja, galerija, muzičkih ustanova i ostalih arhiva civilizacije, Beč je u rangu najvećih svetskih metropola, a ne dvomilionskih gradova. Sličan je princip: iskoristi što imaš, uradi sve što možeš i vratiće ti se.

Nije samo metro (U-Bahn) nama olakšao kretanje kroz Beč. Osim njega, postoji i S-Bahn, gradsko-prigradska železnica, kao BG:voz samo mnogo razgranatija i frekventnija, sa 10 linija i 300.000 putnika dnevno. I na aerodromu, železnica je zakon, mada postoje i autobusi, i za Beč i za obližnju Bratislavu. Ekspresni City Airport Train (CAT) vozi do stanice Wien Mitte praktično u centru grada, a RailJet-om Bundes-železnica može se do Glavne stanice i dalje k najvažnijim austrijskim varošima. Tu je i običan prigradski S-Bahn koji staje na usputne stanice.

Bečki tramvaj je sa 171 km pruge među najvećima u svetu i sa metroom čini okosnicu gradskog prevoza. Mreža je posle Drugog svetskog rata, u eri automobilizacije smanjivana, a sada je produžuju. Ulični tramvaj nije uopšte brz, jer staje na semaforima, a stanice su još na dosta manjem međusobnom rastojanju nego u Beogradu. Svejedno je veoma popularan. Osam bečkih tramvajskih stanica, međutim, nalazi se u "metrolikom" tunelu – šezdesetih godina dve tramvajske deonice prebačene su pod zemlju. Tako smo na underground tram-stanici kod Glavne železničke stanice čekali tramvaj osamnaesticu, koji najduže ostaje pod zemljom i po tome najvećma sliči "pravom" metrou. Nismo mogli a da ne pomislimo da bi jedan takav tunel od Savskog mosta do Tašmajdana sa 2-3 stanice preporodio beogradski tramvaj i uopšte javni prevoz u našem gradu. Nije da neki nisu i predlagali. Za toliko smo odavno imali para, ali...

Dodaćemo da je Beograd ubrzo posle Drugog svetskog rata iz najužeg centra, Terazija sa okolinom, počupao tramvaj i do danas se u njemu, na putu ka urbanom središtu, iz prevoznog sredstva većeg kapaciteta (tramvaj) preseda u prevozno sredstvo manjeg kapaciteta sa većim troškovima po prevezenom putniku (autobus i trolejbus). Već u Zagrebu je sve suprotno, a u Beču se gradski autobus u centru jedva može i videti. Bečki GSP raspolaže sa tek oko 500 autobusa.

Beogradu nalik, i Beč je ne tako davno dobio Glavnu železničku stanicu – nastala je spajanjem dve starije, Južne i Istočne stanice - ali za razliku od Beograda preostale čeone stanice u centru grada (Zapadnu i Franc Jozefovu) nije ukidao radi nekakvog malograđanskog "skidanja okova sa grada" (železnica je i stvorila velike gradove); naprotiv, uložio je u njihovu obnovu i razvoj. Na bečkim stanicama nalaze se čvorišta javnog prevoza, regionalnog i gradskog, kao i urbani šoping-molovi, a dve planirane beogradske metro linije seći će se kod ukinute Glavne železničke stanice Beograd – "mašeći" zamalo novu u Prokopu! – pritom je i najveći šoping mol podignut u blizini bivše pruge, ali zato uz Savu, na kojoj brodovi ne voze. Zato je garaža kao u Americi.

Takav urbanizam znači da će se u Beogradu i voz i metro – kad ga bude - srazmerno malo koristiti i da će autobus trajno ostati osnovno prevozno sredstvo (uz to za naš uznapredovali car mentality, koliko god da ima mesta u glavi, nema više prostora na ulici). A sve to ima i svoju ekonomsku cenu, mada je, kažu, besplatno.