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Metropole auf Schienen – Wie man Tage in Wien verbringt, ohne die Straße zu benutzen und wo Belgrad Fehler gemacht hat
Quelle: eKapija
Donnerstag, 08.05.2025.
14:12
Donnerstag, 08.05.2025.
14:12
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(Foto(c)Christoph H. Breneis)
Natürlich besteht auch die Möglichkeit, dass Sie wie wir nach Wien geflogen sind – da der Flughafen dort jährlich über 30 Millionen Passagiere abfertigt – und das Flugzeug an einem abgelegenen Ort geparkt war, sodass Sie mit dem Bus zum Gebäude fahren mussten. Das war allerdings unsere einzige Fahrt mit Luftreifen: Auf dem Rückweg stiegen wir direkt über die Fluggastbrücke ins Flugzeug.
Wien, das bis vor 15 bis 20 Jahren noch so groß wie Belgrad war, ist heute deutlich gewachsen und zählt heute, wie schon vor dem Zusammenbruch der Doppelmonarchie, als es die Reichshauptstadt war, zwei Millionen Einwohner. Und was ermöglichte es, sich trotz eines so plötzlichen Bevölkerungsbooms effizient in der Stadt fortzubewegen? Die flächendeckende Verbreitung des Autoverkehrs und einer Automentalität wie in einer amerikanischen Vorstadt? Nein. Das wäre vielleicht noch in den Jahrzehnten tragfähig gewesen, als die Zahl der Wiener stagnierte oder sogar zurückging. Die Lösung wurde dort gefunden, wo für die meisten Menschen Platz war – auf den Schienen.
Man könnte sagen, dass sie praktisch veranlagt waren und darüber nachdachten, wie sie das Beste aus dem machen konnten, was sie hatten (das nennt man Effizienz). Sie planten die U-Bahn vor mehr als einem halben Jahrhundert in Wien und Belgrad gemeinsam, auf derselben (bayerischen) technologischen Basis. Wiener Prof. DI Dr. Rupert Schickl (1922–1992), der an den Planern der Belgrader U-Bahn mitwirkte, hat an der U-Bahn-Station Volkstheater eine Gedenktafel. In Wien nutzte man für eine U-Bahnlinie einen bestehenden Straßenbahntunnel, für die beiden anderen die alte Bahnstrecke zur Hofburg und das Viadukt um die Mittelzone, auf dem man eine normale Straßenbahn installierte. Eine Straßenbahn ist eine U-Bahn, wenn ihr nichts den Weg versperrt, sagen die Praktiker, während die Geizhälse darauf bestehen, dass sie eine dritte Schiene und einen hohen Boden haben muss und dass nur eine „schwere (!) U-Bahn eine richtige U-Bahn ist“ (die breite Öffentlichkeit weiß nicht einmal, dass sich hinter der Faulheit und dem Chaos in Belgrad ein solcher Unsinn verbirgt). Später baute man in Wien Station für Station die S- und die U-Bahn. Und Belgrad beispielsweise verfügte über zwei Strecken, die ins Zentrum von Zemun führten, – eine Straßenbahn- und eine Eisenbahnlinie – nur um sie dann beide abzureißen und den Bau einer dritten Bahnstrecke entlang fast derselben Route in einem tiefen Tunnel, unter aufgeschüttetem Sand und durch Grundwasser und Schlamm zu planen (wir haben die Ressourcen). Der einzige Unterschied ist die logische Klarheit des Konzepts, ein intelligenter Ansatz, über den heute intensiv gesprochen wird.
Es folgt das klassische Belgrader Alibi: „Wien hat eine U-Bahn, für die ist es einfach (und wir sind klein und arm).“ Stimmt, aber viele andere Städte haben U-Bahnen und diese sind trotzdem nicht so reibungslos befahrbar wie die Hauptstadt von Ostreichs. Zunächst ist zu sagen, dass Wien über fünf Linien verfügt und im nächsten Jahrzehnt eine sechste bekommen wird, dann soll das Netz 90 Kilometer lang sein. Die Wiener U-Bahn befördert werktags mehr als eine Million Fahrgäste. Städte vergleichbarer Größe verfügen in der Regel über drei U-Bahn-Linien. Warum ist Wien so weit vorne?
Wiener U-Bahn (Foto(c) Manfred Helmer)
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Straßenbahn- und Museumskarte
Für einen Kurzbesuch im imperialen Wien, egal wie die Anreise erfolgt – wer mit dem Auto kommt, kann sein Auto am besten mehrere Tage in einer öffentlichen Garage am Stadtrand parken – ist es am günstigsten, sich vorab eine 72 Stunden Wien ÖPNV-Karte zu kaufen, die ab dem Zeitpunkt der Entwertung drei Tage gültig ist und 17,10 Euro kostet. Ein 24-Stunden-Ticket kostet 8 Euro, ein 48-Stunden-Ticket 14,10 Euro. Da Wien aber eine vielseitige und dauerhafte Kulturhauptstadt ist, sollten Sie über die Vienna City Card (17 Euro für 24 Stunden/25 Euro für 48 Stunden/29 Euro für 72 Stunden/35 Euro für 7 Tage) nachdenken, die auch die kostenlose Beförderung eines Kindes unter 15 Jahren oder eines Hundes in Begleitung eines Erwachsenen sowie Ermäßigungen in Museen ermöglicht.
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Auch unser weiteres Alibis: „Die haben Prioritäten, nicht wie wir hier“ verpufft, denn das Nationalstadion in Wien existiert seit über 100 Jahren, die Sporthalle, etwas kleiner als die Belgrad-Arena, gibt es seit 1958 – bis dahin wurde Handball noch auf einem Fußballfeld und Basketball auf Beton gespielt. Und nein, sie waren damals überhaupt nicht reich. Was die Vielfalt an Museen, Galerien, Musikinstitutionen und anderen Zivilisationsarchiven angeht, steht Wien den größten Metropolen der Welt in nichts nach, nicht den Städten mit zwei Millionen Einwohnern. Das Prinzip ist ähnlich: Nutzen Sie, was Sie haben, tun Sie alles, was Sie können, und es wird sich lohnen.
Nicht nur die U-Bahn hat es uns leichter gemacht, uns in Wien fortzubewegen. Darüber hinaus gibt es auch die S-Bahn, eine Stadt- und Vorortbahn wie BG:voz, nur viel umfangreicher und häufiger, mit 10 Linien und 300.000 Fahrgästen pro Tag. Und am Flughafen ist die Bahn das Maß aller Dinge, obwohl es auch Busse gibt, sowohl nach Wien als auch ins nahe Bratislava. Der Express-City-Airport-Train (CAT) fährt bis zum Bahnhof Wien Mitte, praktisch im Stadtzentrum, und der RailJet der Bundesbahn bringt Sie zum Hauptbahnhof und weiter in die wichtigsten Städte Österreichs. Es gibt auch eine regelmäßige S-Bahn, die an den entlang der Strecke liegenden Bahnhöfen hält.
Die Straßenbahn ist neben der U-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in der österreichischen Hauptstadt (Foto(c)Manfred Helmer)
Mit 171 km Gleisen ist das Wiener Straßenbahnnetz eines der größten der Welt und bildet gemeinsam mit der U-Bahn das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs. Das Netz wurde nach dem Zweiten Weltkrieg im Zeitalter des Automobils reduziert und wird nun erweitert. Die Straßenbahn ist überhaupt nicht schnell, da sie an Ampeln hält und die Stationen viel näher beieinander liegen als in Belgrad. Es erfreut sich immer noch großer Beliebtheit. Acht der Wiener Straßenbahnstationen liegen allerdings in „u-bahnähnlichen“ Tunneln – in den 1960er Jahren wurden zwei Straßenbahnabschnitte unter die Erde verlegt. Also warteten wir an der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle in der Nähe des Hauptbahnhofs auf die Straßenbahnlinie 18, die am längsten unter der Erde bleibt und daher einer „echten“ U-Bahn am ähnlichsten ist. Wir konnten nicht anders, als zu glauben, dass ein solcher Tunnel von der Save-Brücke nach Tasmajdan mit 2-3 Stationen die Belgrader Straßenbahn und den öffentlichen Nahverkehr in unserer Stadt im Allgemeinen wiederbeleben würde. Es ist nicht so, dass es noch nie jemand vorgeschlagen hätte. Das Geld dafür hätten wir schon lange, aber...
Wir sollten hinzufügen, dass Belgrad kurz nach dem Zweiten Weltkrieg den Straßenbahnverkehr aus seinem Zentrum, aus Terazije und Umgebung entfernt hat und dass die Menschen bis heute auf dem Weg ins Stadtzentrum von Verkehrsmitteln mit größerer Kapazität (Straßenbahnen) auf Verkehrsmittel mit geringerer Kapazität und höheren Kosten pro Fahrgast (Busse und O-Busse) umsteigen. In Zagreb ist es umgekehrt und in Wien sieht man im Zentrum kaum einen Stadtbus. Der Wiener Verkehrsbetrieb verfügen lediglich über rund 500 Busse.
Der neue Hauptbahnhof hat die alten Bahnhöfe nicht stillgelegt (Foto(c) WienTourismus_Paul Bauer)
Ähnlich wie Belgrad hat auch Wien erst vor kurzem seinen Hauptbahnhof bekommen - er entstand durch die Zusammenlegung zweier älterer Bahnhöfe, des Süd- und des Ostbahnhofs. Anders als Belgrad wurden jedoch die verbleibenden Bahnhöfe im Stadtzentrum (Westbahnhof und Franz Josef) nicht für eine kleinbürgerliche „Entfesselung der Stadt“ geschlossen (die Eisenbahn hat ja schließlich die Großstädte geschaffen). Ganz im Gegenteil, es wurde in deren Renovierung und Entwicklung investiert. In den Wiener Bahnhöfen befinden sich Knotenpunkte des öffentlichen Nahverkehrs, regionale und städtische Verkehrsknotenpunkte sowie urbane Einkaufszentren. Am geschlossenen Hauptbahnhof Belgrad werden sich zwei geplante U-Bahn-Linien Belgrads kreuzen – und nicht am neuen Hauptbahnhof in Prokop! – und das größte Einkaufszentrum wurde in der Nähe der ehemaligen Bahnstrecke, aber entlang des Flusses Save gebaut, wo keine Boote verkehren. Aber die Tiefgarage ist wie in Amerika.
Eine solche Stadtplanung bedeutet, dass in Belgrad sowohl der Zug als auch die U-Bahn – wenn es sie denn gibt – nur in relativ geringem Maße genutzt werden und dass der Bus dauerhaft das primäre Verkehrsmittel bleiben wird (und für unsere fortgeschrittene Car Mentality gibt es kaum mehr Platz auf der Straße, egal wie viel Platz in unseren Köpfen ist). All dies hat auch seinen wirtschaftlichen Preis, obwohl es angeblich kostenlos ist.
M. Radonjić
Unternehmen
Grad Beč | Međunarodne kancelarije – Beograd
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Ausbau der Autonutzung
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Rupert Schickl
Belgrader und Wiener U-Bahn
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