Železnica u centru Niša šansa, a ne smetnja - Samo još u Albaniji se promoviše ideja da je železnica u centru "okov"

Osim Srbije, samo još u Albaniji se promoviše ideja da je železnicu u centru "okov", "prepreka" ili "smetnja", a običan nadvožnjak, podvožnjak "mega-nedostupan nemoguć projekat". Manje-više u svim zemljama Evrope izuzev Srbije i Albanije postoji težnja čuvanja i unapređenja železnice u centru, sa rešavanjem pitanja poprečnog drumskog saobraćaja sa dovoljno uređenih prelaza, nadvožnjacima, podvožnjacima, mostovskim konstrukcima u gradskom području ili gradskim železničkim tunelima. Težnja je da sve važnije gradske lokacije i čvorišta budu pokriveni stanicama i stajalištima. Osrednji grad evropske civilizacije veličine i značaja Niša ima prigradske linije sa intervalima 30-120 minuta, navodi Karlo Polak, diplomirani inženjer saobraćaja u autorskom tekstu za Južne vesti.

- U slučaju Niša, prigradska zona je do Prokuplja, Leskovca, Bele Palanke, Svrljiga i Đunisa. Osim Svrljiga, ovi pravci prate doline reka, a gde je naseljenost najveća. U toj zoni niškog metropolitena van Niša, samo Leskovac ima veliki izbor srednjih škola i tek nekoliko gradova ima gradske bolnice. Da ne govorimo Klinički centar, Univerzitet, koji se nalazi u Nišu kao makroregionalnom centru. Jedna od posledica nedostatka jasne politike regionalnog prevoza već vek je da su mnoga mesta do 50 kilometara od Niša izgubila čak i preko 50% stanovnika za poslednjih 50 godina - podseća Polak.

Zašto su važna železnička stajališta Trošarina, Klinički centar, Palilula i Niš centar? Polak navodi da Niš ima paradoks da mu se baš sve državne srednje škole, fakulteti i bolnice nalaze na do 15 minuta peške od pruge, a da na tri od četri pomenute strateške lokacije nikada nisu postojala železnička stajališta. Takođe je i većina radnih mesta, trgovine i usluga na do 15 minuta peške od pruga.

- Konkretno, Niš ima 20 državnih srednjih škola i 11 državnih fakulteta. Kod logičnog Železničkog stajališta Trošarina se nalazi 5 srednjih škola i jedan fakultet. U zoni logičnog Železničkog stajališta Klinički centar se nalazi 1 srednja škola, 1 fakultet, i kompletna makroregionalna zdravstvena infrastruktura. U zoni Palilulske rampe se nalaze 4 srednje škole i 4 fakulteta. U zoni logične železničke stanice Niš Centar se nalazi 4 srednje škole i 2 fakulteta. U zoni sadašnje Železničke stanice Niš se nalaze 4 srednje škole. U zoni Železničke stanice Crveni krst, jedinoj čiji je ostanak najavljen, nalaze se 2 srednje škole i 3 fakulteta. Odnosno, u planu je pokrivenost samo 5 od 31 srednjih i visokoškolskih objekata, i nijedna od državnih bolnica. Za autobus ni toliko - upozorava Polak.

Za Beogradski metro se planira oko 6.000.000.000 EUR, od čega republika pokriva 90% troškova, a grad Beograd samo 10%. Ako ćemo o optimalnom sistemu za Niš, to je rekonstrukcija pruge Trupale - Niš Aerodrom-Crveni krst – Niš centar – Palilula – Klinički centar – Trošarina – Elektronska industrija – Brzi brod – Nikola Tesla – Niška banja – Prosek za dva koloseka, električnu vuču i bezbedan prelaz na svakih maksimum 500 metara kroz naselja, ukazuje Polak.

- Od skupljih objekata, treba da se pruga digne na estakadu (nisku mostovsku konstrukciju 6 metara iznad nivoa terena) od tvrđave do Čaira sa grananjem ka sadašnjoj železničkoj stanici Niš. Drugi skuplji objekat je železnička stanica Niš centar iznad same Nišave, u centru gde je i najpotrebnija. Ostatak poprečnih veza preko pruge treba rešavati nadvožnjacima, podvožnjacima i prelazima u nivou tamo gde je očekivan broj prelazaka mali. Negde prelaza sada nema kilometrima - napominje Polak.

Zajedno sa nabavkom novih vozova, ceo projekat je manje od 3% troškova planiranih za metro u Beogradu po aktuelnim planovima. U vangradskom delu trebaju remonti pruga ka Dimitrovgradu, Leskovcu, Prokuplju, Svrljigu sa duplim kolosekom do Doljevca. Dalje, potrebno je odustati od ukidanja stajališta u malim mestima ka Đunisu. Sistem treba da omogući da sva naselja sa prugom u krugu oko 50 kilometara imaju vozove direktno minimum za Niš centar Crveni krst i Aerodrom, a većina da ima i sa Trošarinom. Takođe da interval između polozaka čak ni vikendom ne bude ređi od dva sata, a tamo gde su pruge dvokolosečne ne ređe od svakih 30 minuta, navodi Polak.

Još od prvih reformi železnica po preporukama Međunarodnog monetarnog fonda 1960-tih, Železnica je sa institucije i javnog dobra svedena na "preduzeće". Dok se izdvajanja za gradnju i održavanje drumova, drumske raskrsnice i petlje smatrala namenskim ulaganjem, država se odrekla od finansiranja održavanja železničkih prelaza, a za uzvrat železnicama dozvolile da sami određuju kvalitet količinu i strukturu prelaza onako kako im je najjeftinije. Tu vrstu odricanja države od finansijske odgovornosti za prelaze nisu dopustile ni tradicionalno kapitalističke zemlje. A desila se u "socijalističkoj" zemlji, koja se klela u "rad ne za kapitaliste nego za narod", podseća Polak.

- Sa jednim bulevarskim podvožnjakom ukupno, Niš spada među infrastrukturno najzaostalije gradove Evrope veličine između 200.000 i 300.000 stanovnika. Konkretan predlog je svega oko 3 kilometra pruge na estakadi (stubovima), i još dosta novih nadvožnjaka, podvožnjaka i prelaza u nivou. Osim nekoliko baš najgorih godina ratova i sankcija, taj strateški projekat "Niškog regionalnog metroa" nikada nije bio preveliki ekonomski zalogaj. Uz to, za razliku od metroa, projekat se tiče mnogo većeg područja od jednog grada, i ima stvarnu opravdanost da se finansijski pokrije 90% iz republičkog budžeta - naglašava Polak.