Ne čekaj metro, gradi tramvaj i UMP - Kako od car oriented do public transport city koncepta na beogradskim ulicama

U Begradu se trenutno izdvaja nikad veća suma za javni prevoz, ali stanje u njemu, kao i na samim saobraćajnicama, čini se da je nikada gore. Grade se kružni tokovi na lokacijama na kojima im nije mesto, tramvajski koridori i žute trake se ustupaju automobilima, pa i ne čudi što su novi autobusi, kojih je nikada više nabavljeno, umesto u propisanim intervalima na stajalištima, zarobljeni u saobraćajnim gužvama i kolapsima. Da li se Beograd nepovratno prestrojio u traku koja vodi u car oriented city ili ipak postoji nada da u dogledno vreme može da bude vraćen u saobraćajno znatno humaniji public transport city? Mišljenja, odgovore i rešenja u vezi sa ovim i drugim problemima vezanim za funkcionisanje saobraćaja i javnog prevoza u Beogradu izneli su saobraćajni stručnjaci i prostorni planeri na panelu koji je organizovala inicijativa Beograd ne može da čeka.

Nikola Jovanović, direktor Centra za lokalnu samoupravu, koji je i moderirao ovaj događaj, podsetio je na to da godinama slušamo šta ne valja u beogradskom saobraćaju i javnom prevozu glavnog grada, ali da gotovo niko ne nudi konkretna, kvalitetna rešenja tih problema i da su upravo zbog toga i potrebni ovakvi skupovi.

Kada je reč o konkretnim rešenjima, Dušan Milanović, saobraćajni inženjer koji je dugo bio šef za saobraćaj u Urbanističkom zavodu Beograda istakao je da ona postoje, ali da istovremeno ne postoji čarobni štapić za brzo i efikasno poboljšanje saobraćajne situacije u Beogradu.

- Saobraćaj nije sam sebi svrha, on je posledica nekih urbanih transformacija i urbanih dešavanja u gradu. U Beograd sa skoro milion i po stanovnika i sa 670.000 registrovanih vozila gde je stepen motorizacije 400 vozila na 1.000 stanovnika, to i te kako predstavlja problem. Beograd se gradi, ali tu izgradnju ne prati razvoj saobraćajne infrastrukture u odnosu na ono što se nudi u gradu po pitanju stambene i poslovne izgradnje. To nije od juče, uvek je saobraćaj u nekom drugom planu. Nažalost, to je tako i onda gradski oci redovno pribegavaju onome - spasavajte što se spasti može. U Beogradu, moje je utisak, ulaganje u saobraćajnu infrastrukturu posmatra se kao trošak – naglasio je Milanović koji je napomenio da on ne vidi da postoji dovoljno jasna transportna politika u Beogradu.

- Čemu mi zapravo težimo, da napravimo čisto automobilski grad ili želimo da napravimo grad u kome ćemo prednost dati javnom prevozu? Podesetiću, u strategiji razvoja Beograd rađenoj ne tako davno, kao osnovni pravac tog razvoja navedeno je da je grad usmeren ka razvoju javnog gradskog, biciklističkog i pešačkog saobraćaja. Ali u praksi ništa značajno nije sprovedeno u vezi sa tim, osim širenja pešačke zone - istakao je Milanović i ukazao da je vrlo nejasna i vizija razvoja šinskih sistema, da se zagovara metro, a da je tramvaj u potpunosti zapostavljen.

- Kada pogledate tramvajske šine i tramvaje, ko fortifikacijske prepreke su, očigledno nešto tu nešto ne štima. Tramvaj se ne koristi u onom obliku i meri u kome bi trebalo. Problem je i regulisanje saobraćaja, mislim da je sveden na nivo koji daje nepovoljne rezultate, kao što je primer masovne izgradnje kružnih raskrsnica. Ona koja se nalazi kod Ušća je, sa razdelnim ostrvom, 50 metara. Kada pogledate svetske normative, kaže se da ako je obim saobraćaja veći od 2.400-2.500 vozila po vršnom satu one nisu pogodne za primenu. A, ako pogledate brojanje, istina ono iz 2015, vidite da oko 16 sati tu kod Ušća prođe 8.000 vozila – kazao je Milanović skrenuvši pažnju da je u Beogradu zapostavljen i razvoj ulične mreže i da je od oko 850 km primarne ulične mreže čak 70% saobraćajnica je sa trakom po smeru, a manje od 10% sa tri i više traka po smeru.

- Na takvoj mreži i ne možete očekivati neku veliku protočnost. Jedan solo u beogradskim uslovima ima 80 putnika, a ekvivalent tome je 60 automobila, jer je njihova popunjenost manja od 1,3 ljudi. I kada onda stavite tih 60 automobila u jednu traku, to je kolona od 300 metara. Pa očigledno imamo problem – ukazao je Milanović dodajući da bi jedno od rešenja za saobraćajne probleme i zastoje u gradu bilo kompletiranje Unutrašnjeg magistralnog prstena koji bi štitio centralnu zoni od svih onih putovanja koji za cilj nemaju tu zonu.

Da je prilično teško izaći u kratkom vremenu iz saobraćajnog Gordijevog čvora u kome se naš glavni grad nalazi smatrai i saobraćajni inženjer Vladimir Depolo. On smatra da je jedan od glavnih problema to što je dosta toga što se tiče saobraćaja i javnog prevoza u Beogradu prilično dugo zapuštano.

- Prilično dugo imamo investitorski urbanizam, a to nije ispraćeno izgradnjom odgovarajuće infrastrukture. Osim toga, u Beogradu svedočimo i eroziji javnog gradskog prevoza, a ona nije posledica samo organizacionih problema nego i upravo toga što je ogroman broj ljudi prešao na upotrebu automobila. To ne izgleda sasvim logično, jer je od 2000. pa nadalje urađeno puno toga na poboljšanju javnog prevoza. Kada sam ja upravljao metroom u Direkciji za građevinsko zemljište imali smo vrlo jasne godišnje i srednjoročne planove izgradnje koji su bili sastavni deo razvojne strategije Beograda. Da bismo izašli iz problema definisanja saobraćajnih prioriteta mi smo pre dvadesetak godina naručili saobračajni master plan kako bismo za narednih dvadesetak godina dobili jasan redosled poteza koji će biti usaglašen sa investitorskim urbanizmom. Jer smo imali jasnu sliku gde se koncentriše tražnja za gradnjom, i bilo je jasno gde treba da se ulaže i u saobraćajnice i u vodovod i kanalizaciju. To je tada bilo prilično usklađeno, ali je potom pritisak investitorskog urbanizma izbacio mnoge saobraćajne prioritete u drugi plan – podsetio je Depolo ocenujući da je jedno od rešenja saobraćajnih problema u gradu svakako kompletiranje UMP-a, ali da ono zahteva dosta vremena i para.

- Alternativa tome bila je da se uđe u rekonstrukciju Ulice patriharha Pavla, ali to nije smelo da se gradi duže od godinu dana, a mi ga gradimo pet, šest godina, a da bude još gore zbog toga je godinama ukinuta tramvajska linija ka Kneževcu, pa imamo da je i tu upropašćen tramvajski koridor – naglasio je Depolo.

Da Beograd podseća na studenta kampanjca, kada je reč o planiranju saobraćajnih prioriteta, smatra saobraćajni inženjer Gradimir Stefanović.

- Ovde je već duže pobrkan redosled prioriteta jako bitnom svetom trojstvu planiranja važnih projekata. Jer moralo bi da urbanista počinje, da je on taj koji ukazuje šta može da se sprovede i pod kojim uslovima, da onda saobraćajni i građevinski inženjer realizuju tu infrastrukturu koju je urbanista video, da potom ekonomista pokriva finansije i da onda političar bude samo samo glazura, a ne političar vodi sve to. Zameram vrlo kolegama koje na to ne reaguju – istakao je Stefanović.

On je, kada je reč o razvoju tramvajske mreže i ovog podsistema prevoza u našem gradu, podsetio da je pre 20 godina formirana specijalna radna grupa za modernizaciju tramvaja u centralnoj i istočnoj Evropi, ali da smo mi nedvosmisleno najsporije napredovali, odnosno čak i nismo.

- Bukurešt je, na primer liniju 41 pretvorio u šinsku liniju, ubrzao ju je, poboljšao iskorišćenje. Njen koridor je malo duži, ali je nalik onom u Bloku 45. A šta mi tamo imamo? Uđete u tramvaj i on se uspešno zaustavi na baš svakoj raskrsnici, iako je ta ulica školski primer za davanje prioriteta tramvajima. Na sve to mi nemamo ni adekvatno opremljena stajališta, niti odgovarajuće daljinsko upravljanje podstanicama. I kada govorimo o tramvajskog podsistema, takođe imamo sveto trojstvom a to je infastruktura – vozni park - sistem za upravljanje. Sve te komponente treba da budu na jednom prihvatljivom nivou, ali u Beogradu nisu nažalost – napomenuo je on istakavši da postoji prostor da se tramvajski sistem dalje modernizuje i da ne utiče na razvoj metroa i da se ne sme ignorisati tramvajski sistem zat što nam treba metro.

- Daleko smo od public transport oriented city koncepta. Guraju se, razmačinju stanice da bi bilo lakše za putnička vozila. Onemogućeno je i direktno presedanje na mnogim tačkama u gradu i tako je zabijen nož u leđa javnom prevozu – smatra ovaj saobraćajni stručnjak.

Ali, ako bi se pogledala suma koja se trenutno izdvaja samo za javni prevoz u Beogradu, a to je 40 milijardi dinara, odnosno oko četvrtina gradskog budžeta, neko iz inostranstva bi sa pravom mogao da pomisli da su Beograđani prezadovoljni prevozom, ali to u stvari ne odgovara činjeničnom stanju, naglasio je saobračajni inženjer Ivan Banković, koji je i predsednik sindikata Centar u GSP-u.

- Mislim da javni prevoz jeste tema koju moramo da vratimo na dnevni red, iz kolapsa i zastoja ne možemo da izađemo ukoliko građanima ne obezbedimo ozbiljnu alternativu da oni vide da njihovo vreme može da bude racionalnije iskorišćeno. Svaki dodatni minut koji svako od nas izgubi u saobraćaju je direktna ekonomska šteta i za ovo društvo, ali i za svakog od nas. Citiraću, ako se ne varam kolegu Milanovića koji je rekao da smo čekajući metro zapustili sve ostalo. I to je potpuno tačno. Ne treba preterano više da pričamo o metrou, jer dok se on izgradi proći će mnogo vode i Dunavom i Savom. Mi moramo da vidimo šta da radimo sa postojećom situacijom – istakao je Banković upozorivši da su loše upravljanje, organizacija i preklapanje nadležnosti ključne stvari u Beogradu koje onemogućavaju dobro planiranje.

- U ovom momentu imamo 18 privatnih prevoznika, GSP, Sekretarijat za javni prevoz i JKP Naplata prevozne usluge i svi oni se negde parcijalno bave nekim stvarima vezanim za javni prevoz. Ono što mislim i u vezi sa čim će inicijativa Beograd ne može da čeka izaći sa konkretnim rešenjima, jeste da nama treba jedna kompanija koja će se baviti svime što se tiče javnog prevoza u Beogradu. Nisam protiv javno-privatnog partnerstva, nama su privatne kompanije potrebne, ali ne Čombe sa Karaburme sa pet autobusa, već ozbiljni operatori – smatra Banković napominjući da će, nažalost, autobuski podsistem i u narednim godinama ostati dominantan podsistem.

- Umesto da se otvoreno priča o trenutnim očiglednim problemima u javnom prevozu, u gradu se razmatra uvođenje dinamičkog reda vožnje da bi se izašlo u susret jednoj grupi privatnih prevoznika. U poslednje dve godine doneto je dosta loših odluka u vezi sa javnim prevozom. Ono što je ranije iole dobro funkcionisalo to više nije slučaj. Najgore od svega je to što imamodva sistema za praćenje prevoza i ni jedan ne radi kako treba. Pa onda nije ni čudo što ne možemo da dobro planiramo i organizujemo javni prevoz – napominje Banković.

U toku dvočasovnog panela koji je, s obzirom na temu, očekivano izazvao dosta pitanja i dodatne konstruktivne diskusije, saobraćajni inženjer Dragomir Lukić podsetio je na svoje više puta iznete stavove u vezi sa problematikom i loše planiranom dinamikom gradnje novih mostova u Beogradu, pre svega novog savskog i onog na Adi Huji, dok je prof. dr Vladimir Momčilović, vanredni profesor na Saobraćajnom fakultetu ukazao na važnost izrade transportnih planova i drugih strateških i planskih dokumenata u ovoj oblasti.

- Ja ne bih nikada donosio ovako važne odluke bez dobre informacione osnove, jer kada imamo sistem koji funkcioniše, možemo da pratimo kako on funkcioniše i potom možemo da pokrećemo istraživanja koja su nam izuzetno neophodna. Ali umesto toga svedoci smo da imamo rešenja koja se izvlače iz rukava i donose se odluke koje će nas dugoročno koštati. Ne moramo mi kao stručnjaci iz određene oblasti po svakom pitanju da se složimo, bitno je da dođemo do konsenzusa – ukazao je Momčilović.