(Ekonomist) Ko će kupovati vojvođanske jahte, ko će graditi vojvođanske marine ?

Zašto brodovi koje proizvodi porodična firma Bozoki iz Novog Sada i pored toga što

koštaju znatno manje od inostrane konkurencije, teško nalaze kupce?

Nekada je SFRJ proizvodila oko 4.000 plovila godišnje, od dečijih čamaca do prekookeanskih

brodova. Od toga, oko 250 socrealističkih jahti, raznih modela i tipova. Poznati nautičar Andrija Bozoki i njegov sin Aleksandar, višestruki državni prvak u jedriličarstvu, tada su radili brodsku galanteriju, okove i prozore za te jahte. Raspadom države, prekidaju se veze sa tržištem Slovenije i Hrvatske, otac i sin odlaze u Južnu Afriku da prave enterijer za neuporedivo luksuznije jahte. Pre tri godine, vraćaju se u Novi Sad i pokreću proizvodnju jahti, ali i niz pratećih delatnosti vezanih za reke, brodovlje...

Danas familija Bozoki proizvodi jahte BAS 747 prilagođene ovdašnjem tržištu. Pored njih, još

desetak proizvođača zanatski grade jahte, ali Aleksandar smatra da to nije previše za rastuće tržište. Veći je problem što kupci ne veruju u domaći kvalitet. Iako brodove grade po projektima holandske firme Van derschter, a gotovo sve komponente uvoze iz Italije, prve dve jahte prodali su za po samo 27.000 evra, ne bi li “osvojili” potencijalnu publiku. Sportski duh mu uliva večiti optimizam, ali ne može zaboraviti da je u Južnoj Africi radio na jahtama dugim do 17 metara, vrednim dva, tri miliona evra.

Tvrdi da jahte iz njegove porodične firme, ali i ostalih ovdašnjih proizvođača, vrede mnogo više nego što se postiže na nastajućem lokalnom tržištu luksuza, u šta po definiciji spadaju i jahte.

“Moje jahte sa motorom od 25 konjskih snaga i potrošnjom šest litara benzina, dostižu 17 kilometara na čas. Sa motorom od 100 “konja” i potrošnjom 10 litara benzina, jahta može da prevali i do plovi 35 kilometara za sat, na stajaćoj vodi. To su bolje performanse od onih koje imaju konkurentske jahte iz inostranstva, ali to se ne može potvrditi na tržištu. Zašto? Zato što ovde nema marina, nema atrakcija na vodi, život je udaljen od reke” objašnjava sagovornik Ekonomist magazina koliko je njegov biznis povezan sa programima koji prate jedriličarstvo, motonautiku, jahting...

Aleksandrova supruga Jovana Nakarada uskoro bi trebalo da diplomira arhitekturu sa temom “Marina”. Budući upućena u ovu problematiku, napominje da je spisak uslova koji jedno prihvatilište za brodove mora zadovoljiti da bi bilo svrstano u marinu, dugačak deset kucanih strana. Osnovno je da se obezbedi prilaz koji omogućava da se plovilo izvuče na suvo. Zatim, neophodan je servis, prodavnica motonautičke opreme, ambulanta, benzinska pumpa, ali i konobe, restorani... Očekuje se i da preduzetnička inicijativa u svakoj marini iznedri nešto specifično, prepoznatljivo. Upravo su prateće delatnosti šansa za novo zapošljavanje, primećuje Jovana. S druge strane, kod nas je sve to još na “dugom štapu” zbog nepostojanja pravne i urbanističke regulative. Njihov prijatelj, strani finansijer, ne želi se upuštati u divlju gradnju a

utisak je da država nije spremno dočekala uklanjanje pontonskog mosta kod Novog Sada i očekivano povećanja dolazaka (naročito individualnih) plovila Dunavom.

Osiguravajuća društva, banke, telekomunikacione kompanije... Našli su interes da podstaknu sve što je u vezi sa vodom. Sponzorišu takmičenja, daju povoljne kreditima preduzetnicima i kreiraju elitniji potrošački sloj. Ne bez razloga: potrošnja luksuzne robe znači podsticaj mnogim proizvodnim i uslužnim delatnostima.

A to otvara nova radna mesta.

(poziv na pretplatu na pogledajte na www.ekonomist.co.yu)