(Ekonomist) Brodogradilište Beograd - zaplovio rečni džin

Najveći brod ikada napravljen u Srbiji porinut je prošle nedelje u Brodogradilištu Beograd. Reč je zapravo o koritu broda, unutrašnjim pregradama i instalacijama, koje je u beogradskom brodogradilištu napravila holandska firma Vahali (Vahali Scheepswerf & Machinefabriek B.V.). Ostatak broda biće „dograđen“ u inostranstvu, a moderni teretnjak, „Beluga Skysails“ krstiće za nekoliko nedelja nemačka kancelarka Angela Merkel. Brod je dugačak 132,2 metra, širok je 15,87 metara i ima gaz 7,73 metra. Brod može da ponese deset hiljada tona robe, može da preveze 700 kontejnera i prvi je komercijalni brod koji je opremljen jedrima za plovidbu na vetar, a koja će omogućiti uštedu goriva od dvadeset odsto. Jedro, nalik na padobran, veličine fudbalskog igrališta, zakačeno je na sajlu dužine do dva kilometra, čija će se dužina povećavati u zavisnosti od jačine vetra i patent je kompanije koja je naručila brod.

(Falk Holtman - Nismo zainteresovani za popravke brodova)

Brodogradilište Beograd nije dobilo strateškog partnera iz svoje branše tokom procesa privatizacije. Ali, nakon što je kompaniju kupio Filip Cepter, brodogradilište je sa holandskom kompanijom Vahali sklopilo ugovor o poslovno tehničkoj saradnji. Beogradska kompanija daje logistiku, pre svega prostor, deo ljudi i pojedine usluge, dok strani partner obezbeđuje tržište, sirovine, tehnologiju i ljude.

Vahali je, inače, u Srbiji prisutan od 2002. godine. Kompanija je najpre sarađivala sa brodogradilištem u Mačvanskoj Mitrovici. Iako nisu uspeli da privatizuju to brodogradilište, u kompaniji Vahali su odlučili da ostanu u zemlji.

Investicije
„U Beogradu smo počeli sa malom proizvodnjom nakon što smo dobili subvenciju od holandske Vlade da investiramo u novu tehnologiju - numeričku mašinu za sečenje plazmom“, kaže za Ekonomist Falk Holtman, CIM Expert i predstavnik holandske kompanije.

Vahali predvodi grupu kompanija koje se udružuju da bi investirale u izgradnju brodova. Taj konzorcijum je dosad u beogradsko brodogradilište investirao više od 3,5 miliona evra. Holtman kaže da u narednom periodu planiraju investiciju od još pola miliona evra. Ta sledeća investicija, dodaje, on trebalo bi da omogući da se u beogradskom brodogradilištu grade celi brodovi.

„Danas se ovde pravi korito za brodove, pregradne komore i ugrađuju se instalacije. Sledeći korak je izgradnja svih prostorija koje se nalaze iznad nivoa korita broda – brodskog mosta, prostorija za posadu, pomoćnih prostorija. Ti delovi broda biće dostavljeni iz Nemačke, a u Beogradu će biti sklopljeni sa ostatkom broda“, objašnjava on i dodaje da će u beogradskom brodogradilištu osim teretnih da se prave i putnički brodovi. Sa druge strane, on kaže da se u Beogradu neće popravljati brodovi.

„Nismo zainteresovani za popravke brodova. Ti poslovi su jako zahtevni, pošto se brodovlasnici uglavnom stalno mešaju u posao. Na kraju se ti poslovi ne isplate“. Brodogradilište Brodogradilište Beograd, osim što „ugošćava“ kompaniju Vahali, prihoduje danas i od kargo logistike i izdavanja hala za magacinski prostor. Pavle Miljković, direktor kompanije „Cargo logistički centar Beograd brodogradilište“ kaže da u toj kompaniji posluje i odeljenje za peskiranje.

„Danas se više isplati biti rentijer nego proizvođač. Ali, Brodogradilište zapošljava jedan deo kapaciteta. Naša peskirnica, koja ima kapacitet od 20 hiljada tona limova godišnje, prošle godine je ispeskirala pet hiljada tona limova. Takođe, naši radnici održavaju infrastrukturu“.

Srpska brodogradnja nekad je najviše radila za tržište Sovjetskog saveza. Danas je to tržište izgubljeno, odnosno umesto ovdašnjih brodograditelja, za ruske brodovlasnike rade firme sa Zapada. Pravljenje brodova ne donosi profit samo brodograditeljima, već i njihovim brojnim kooperantima. Ta industrija „vuče“ za sobom, i mnoge prateće industrijske grane. Ali, s obzirom na to da je Srbija izgubila tržište za svoje brodove, te da nema preduzeća koja su trenutno osposobljena da rade za brodograditelje, pitanje je ima li srpska brodogradnja bilo kakvu perspektivu?

„Srbija danas nema tržište. Zato nam je potreban strateški partner, kao što je Vahali, sa svojim projektima, klijentima, bankama i, na kraju krajeva, sa svojom državom koja ga subvencionira. Brodogradnja nije komercijalna delatnost. U tom poslu nema velikih zarada. To je, pre svega, strateška grana. Bez mekih kredita i državnih subvencija ne može da funkcioniše. Brodogradnja je takva vrsta industrije koja ne može da radi bez pomoći države. U Hrvatskoj, na primer, država subvencioniše 30 odsto svoju brodogradnju.“, kaže Miljković.

Sirovine Sirovine u beogradsko brodogradilište stižu iz Makedonije. Čelik dolazi iz Skopljanske čeličane. US Steel ne proizvodi odgovarajući čelik, iako bi, dodaje Falk Holtman, kupovali od te firme. Slično je i sa ostalim sirovinama – sve se uvoze u Srbiju, jer na domaćem tržištu nema preduzeća koja mogu da ponude odgovarajuće proizvode.

„Svi delovi koji se ugrade na brod moraju da budu sertifikovani i ovde, jednostavno, ne mogu da se kupe. To je veliki nedostatak srpske industrije. Na primer, u Srbiji bi mogle da se proizvode cevi koje su nama potrebne. Kompanija Jeep Commerce proizvodi određenu vrstu cevi koja po kvalitativnim standardima nama odgovara, ali ih ne prave u dimenzijama koje su nam potrebne. Razgovarali smo sa njima, ali oni nemaju mašine koje bi proizvodile cevi tog omera, a zadovoljni su sadašnjim svojim poslovanjem da bi dalje ulagali. Takođe, u Srbiji bi mogli da se proizvode čelični profili. Jednu petinu broda čine čelični profili. To je, u proseku, oko 400 tona profila po brodu. Mi sad kupujemo profile u Holandiji, a oni se tamo uvoze iz Turske“, kaže Holtman.

Vrednost Kad brod bude završen i predat vlasniku Beluga Shipping GmbH njegova vrednost će biti 20 miliona evra. Kompanija Vahali očekuje da će ove godine biti na „nuli“, što ocenjuju kao dobar rezultat s obzirom na to da su u prethodnom periodu imali značajne investicije. Uz to, objašnjava Holtman, profitne stope u brodogradnji su jako male, iako je promet izuzetno veliki. Holtman kaže da je profit često i manji od jednog procenta. Ali, brodograditelji svoju računicu nalaze u finansiranju brodovlasnika. Brodovi se, dakle, retko kupuju za „keš“, već ih firme koje ih prave budućim vlasnicima prodaju uz neku vrstu „lizinga“.

Ipak, iako zarada postoji, u Srbiji je teško naći novac za obrtni kapital. „Problem je naći investitore u Srbiji. Dosad su sve nabavke repromaterijala, kao i investicije u opremu dolazile preko naše matične kompanije u Holandiji, jer u Srbiji nema banka koja bi mogla da nas prati. Ne zbog toga što su banke male, već jer nemaju potrebna znanja i iskustva u radu sa brodogradnjom“, kaže Holtman.

Kad je reč o investicijama, on smatra da su one bile neophodne da bi u Beogradu mogli ponovo da se prave brodovi. Holtman, ipak, dodaje da zna da postoje oni koji veruju da brodogradilištu nije bio potreban partner.

„Vratili smo brodogradilište u život. Kad sam došao u brodogradilište prvi put, bilo je neupotrebljivo. Morali smo da „upumpamo“ milion evra samo da bi osposobili brodogradilište da radi. Na primer, ni jedan kran nije radio kako valja“. Vahali je dosad u Beogradu napravio devet brodova. Već dan nakon što „Beluga Skysails“ porinut u vodu, na njegovo mesto radnici su izneli prve čelične konstrukcije za novi brod koji će biti sagrađen u beogradskom brodogradilištu – tanker koji će takođe biti duži od sto metara. Holtman, kaže da Vahali već ima ugovorene poslove do sredine naredne godine. On priznaje i jednu svoju pogrešnu procenu.

„Kad sam došao u Srbiju mislio sam da je brodogradilište u Beogradu preveliko. Danas se proizvodnje toliko povećala da je Brodogradilište premalo. Organizovali smo brodogradilište na način na koji su organizovana brodogradilišta u zapadnoj Evropi – ljudi su dobro obučeni, koriste se sertifikovani materijali, rokovi se ne probijaju i sl. Pošto su se brodovlasnici uverili u to da brodogradilište posluje po tim standardima, zatrpali su nas poslom“.

poziv na pretplatu na na www.ekonomist.co.yu