Emir Smailović, Saobraćajni fakultet: Od urbanističkih grešaka do kolona i nesreća - kako je nastao saobraćajni kolaps Beograda?

- Još jedan primjer uspješnog upravljanja bezbjednošću saobraćaja jeste grad Helsinki, koji je tokom kalendarske godine unazad od ljeta 2025. godine nije imao poginulo lice u saobraćajnim nezgodama. U samom pitanju ste već indirektno istakli da unapređenje jednog faktora bezbjednosti saobraćaja, kao što je faktor put, nije dovoljno za potpuno unapređenje sistema. Sistem bezbjednosti saobraćaja čine faktori čovjek-vozilo-put-okruženje. Međusobna povezanost i kompleksnost odnosa ovih faktora kreiraju konačan rezultat – da li će i koliko nastradalih biti u saobraćaju na teritoriji grada. Svaki od ovih faktora pojedinačno je važan i u sebi sadrži nekoliko desetina obilježja koji značajno utiču na bezbjednost saobraćaja. Često se u javnosti diskutuje o pitanju zašto se isti vozač na Vračaru parkira nepropisno nekada, dok to isto nikada ne čini u drugim državama? Pored ostalih doprinosa, odgovor na takvo pitanje nalazi se u društvenim normama koje imaju značajan uticaj na ponašanje u saobraćaju. Učesnici u saobraćaju teže da se ponašaju u skladu sa okruženjem, odnosno ostalim vozačima, zbog toga jako brzo mijenjaju svoje ponašanje i prilagođavaju se većini. Dakle, za bezbjedno učešće u saobraćaju je potrebno je obrazovanje, potrebna je edukacija, poznavanje i poštovanja propisa, važne su vještine, društveni stavovi, ali dominantan uticaj imaju društvene norme i percepcija rizika. Koliki procenat društva osuđuje neko opasno ponašanja u saobraćaju? Koliki procenat mladih osuđuje rizična ponašanja u saobraćaja? To su upravo neke od mjera društvenih normi o kojima govorim… Zatim kolika je izvjesnost da će to nepropisno ponašanje biti blagovremeno i adekvatno sankcionisano, kada govorimo o percepciji rizika. Pored ostalih razlika u kvalitetu infrastrukture, stanju voznog parka, upravo su navedene činjenice ključne razlike između Beograda sa jedne strane i Helsinkija ili Beča sa druge strane.

Beograd je, kao i nacionalni nivo Republike Srbije imao veoma uspješan period unapređenja stanja bezbjednosti saobraćaja nakon usvajanja Zakona o bezbjednosti saobraćaja na putevima 2009. godine. I taj period je trajao do 2017-2018, nakon čega možemo govoriti o stagnaciji i veoma blagom opadanju obima problema. Razloge možemo pronaći u svakom subjektu, ali su ključni nedovoljno dobro upravljanje, smanjenje finansijskih sredstava za unapređenje stanja bezbjednosti saobraćaja i neadekvatna koordinacija aktivnosti različitih subjekata. Kapaciteti institucija za sprovođenje mjera i unapređenje bezbjednosti saobraćaja opadaju, što je značajno doprinijelo stagnaciji obima problema.

- Saobraćajne nezgode imaju tendenciju migracije. Većina izazova bezbjednosti saobraćaja u centralnim djelovima grada kada je infrastruktura u pitanju je riješena, ali su se pojavili novi i obimniji problemi na novim lokacijama. U naučnoj literaturi bezbjednost saobraćaja je veoma aktuelna tema društvenih nejednakosti koje su posljedica različitog nivoa bezbjednosti. Upravo su navedena prigradska naselja primjer tome. Saobraćajne nezgode pokazuju izraženu prostornu nejednakost, pri čemu ruralna/prigradska područja nose nesrazmjeran odnos. Dokaz tome je činjenica da prije desetak godina državni put drugog B reda broj 319 kroz Dobanovce i Ugrinovce nije predstavljao značajan problem bezbjednosti saobraćaja. Danas je to jedan od najrizičnijiih puteva na teritoriji Beograda. Put mora da bude prilagođen svojoj funkciji, obimu saobraćaja, učesnicima i okruženju. Ključni problem koji nastaje tokom tzv. "tranzicije" državnih puteva u lokalne ulice. To je period tokom kog se smanjuje funkcija puta, mijenja se struktura toka, tako da na tom putu više ne dominiraju daljinska putovanja, već lokalno opsluživanje i odlazak u prodavnicu. Mnogo života biva izgubljeno dok takav put ne dobije svoju novu funkciju i bude prilagođen novim uslovima vožnje u naselju. Svaka lokalna samouprava ima slične probleme u tom pogledu. Posebno pitanje je da li je planiranje bilo adekvatno i zašto smo dozvolili miješanje dijametralno različitih funkcija na istom putu. Sigurno je da tokom planiranja razvoja putne mreže i davanja dozvola za gradnju novih objekata smo napravili (donosioci odluka) brojne greške…

Tačno je da je većina ovih puteva, prije svega u dijelu poprečnog profila, nije prilagođena uslovima okruženja. To u praksi znači da vozač ima percepciju da može da se kreće brzinom od 80 km/h u naselju, zato što mu je identičan profil puta bio i prije naselja, gdje je to bila dozvoljena brzina. Zbog takvih karakteristika puta vozači često nemaju dobru percepciju kojom brzinom treba da se kreću, brzinom za van naselje ili brzinom u naselju.

Navedeni prigradski putevi imaju veliki protok saobraćaja, koji je ometan brojnim objektima i priključcima duž ovih puteva. Spontano su nastala linijska naselja uz državne puteve, koji stvaraju ogromne probleme u bezbjednosti saobraćaja i kojim se ne upravlja.

Dakle, prekoračenje dozvoljene brzine nekog vozača nije samo greška tog vozača, već je mnogo više greška cijelog sistema, koji se proizveo takvog vozača, puta koji je doprinio pogrešnoj procjeni bezbedne brzine, objektima koji su nastali u blizini kolovoza, i priključcima koji su nužna posljedica opsluživanja tih objekata.

- U jednom projektu iz 2016. godine Saobraćajni fakultet je upravo Sekretarijatu za saobraćaj grada Beograda predložio povećanje ograničenja brzine na 70 km/h u Bulevaru Vojvode Mišića i Radničkoj ulici. Čak su i neki objekti denivelisanog kretanja pješaka izgrađeni na tom potezu prema Obrenovcu, što je djelovalo da se ide u tom smjeru. Danas, 2026. godine smo svjedoci da je ograničenje i dalje 50 km/h na tom putu, sa povremenim mjerenjima prekoračenja brzine na granicama naselja tog puta. Upravo je i to jedan primjer društvene nejednakosti, zato što su određene društvene grupe češće izložene mjerama saobraćajne prinude koje su u najmanju ruku diskutabilne.

Bulevar Heroja sa Košara je još jedan primjer saobraćajnice koja je projektovana i izgrađena većim dijelom za bezbjedno kretanje brzinama iznad 50 km/h. Na većem dijelu ove ulice, današnji uslovi omogućavaju bezbjedno kretanje brzinama većim od 50 km/h, ali je brzina ograničena na 50 km/h. Čak je postavljen sistem automatske detekcije prekoračenja brzine.

Ovakve situacije prije svega utiču na legitimitet saobraćajne signalizacije i na povjerenje koje učesnici u saobraćaju imaju prema cjelokupnom sistemu.

Potpuno ste u pravu da postoji potreba za saobraćajnicama većih brzina u gradu. Vjerujem da će nadležni sakupiti hrabrosti i stručne kompetencije kako bi donijeli ovako važne odluke.

Nisam siguran da je problem samo u projektovanju sjeverne tangente dovelo do današnjeg paradoksa da imamo poprečni profil skupog i višetračnog puta na kome je brzina ograničena na 50 km/h. Mnogo veći problemi su nastali prilikom izgradnje i izmjena do kojih je došlo tokom realizacije projekta.

- Tehničko sredstvo za usporavanje saobraćaja. Imamo čak i pravilnik o tome! (Pravilnik o tehničkim sredstvima za usporavanje saobraćaja na putu.)

Sa inženjerskog aspekta je tehničko sredstvo za usporavanje saobraćaja poslednja mjera koju treba koristiti, kada su ostale mjere iscrpljene i ne postoji drugi način regulisanja saobraćaja. Prethodne mjere su obrazovanje, edukacija, izgradnja puteva koji svojim profilom ukazuju vozaču kojom brzinom treba da se kreću, kamere za automatsku detekciju i sl. Posebno je značajna mjera izgradnja puteva koji svim profilom ukazuju vozaču kolika je dozvoljena brzina na tom putu. Na primjer mi u Beogradu, kao i u ostatku Srbije, jako rijetko koristimo zone 30, koje su veoma efikasne u upravljanju brzinama. Čak i kada ih koristimo, samo postavimo saobraćajni znak zona 30, dok nam kolovozni zastor ostaje asfaltni širine 6 m, što je slučaj u ulici Strahinjića Bana. Ova ulica se svojim profilom ne razlikuje od ulice Cara Dušana, u kojoj je dozvoljeno 50 km/h. A zapravo ideja zone 30 je da ima poseban kolovozni zastor i uređenje takvo da je svakom vozaču prihvatljiva brzina od 30 km/h.

Svakako da postoje i druga tehnička sredstva za usporavanje saobraćaja, kao što su vibracione trake, šušteće trake, plato, suženje kolovoza i sl. Efikasna mjera koja se nedovoljno koristi jeste suženje kolovoza.

- Vašem vrlo dobrom zapažanju dodao bih posebno značajan unutrašnji magistralni prsten na starom dijelu grada o kome više niko sada i ne govori.

Ključni problem je česta promjena urbanističkih planova i neuvažavanje planova koje je neko prethodno usvojio. U šali ste možda čuli da se planovi mijenjaju svakog četvrtka, što nije daleko od istine. Dakle, ključni problem je česta promjena planova i odustajanje od prethodno definisanih planova.

Potrebno je prije svega razviti adekvatne planove u kratkom roku, kojima bi se definisala dinamika realizacije ključnih infrastrukturnih izazova. Rješavanje ovih izazova nije jednostavno, niti se može realizovati u kratkom roku. Ali je važno da se usvakoj budžetskoj godini, kao i u svakoj kalendarskoj godini radi na tome.

- Gradska mreža Beograda, kao i ostalih gradova je veoma daleko od potrebnih zahtjeva autonomnih vozila. Novoizgrađeni djelovi brzih vangradskih puteva na nekim djelovima mogu da odgovore zahtjevima autonomnih vozila. Potreban je širok skup mjera od projektovanja, preko kvaliteta i opremljenosti saobraćajnom signalizacijom, do održavanja. Trenutno su najveći izazovi u dijelu održavanja, koje ne može da odgovori ni mnogo manjim zahtjevima od zahtjeva autonomnih vozila.

- U narednom periodu možemo očekivati dalje povećanje stepena motorizacije. Trenutno je Beograd na oko 440 putničkih automobila na 1.000 stanovnika. Prema iskustvu ostalih koji su prošli slične faze, možemo očekivati nastavak brzog povećanja stepena motorizacije iznad 500 vozila na 1.000 stanovnika. Što svakako znači veću gužvu. Ključni zahtev bi bio da izradimo strategiju i radimo da tome da je sprovedemo. Ne i da dopuštamo da se sistem spontano razvija bez našeg upravljanja. Dakle, u tom dijelu je ključni razvoj kapaciteta institucija koje treba da sprovedu strategije i akcione planove. Od kapaciteta institucija zavisiće i izvjesnost sprovođenja strategija.

Najvažnije strategije su svakako skraćenje vremena putovanja javnim prevozom (što se može postići izgradnjom metroa); multimodalni transport i planiranje korišćenja zemljišta; bezbjednija infrastruktura prilagođena svim korisnicima; bezbjednije ponašanje učesnika; efikasan odgovor na nezgode jačanjem sopstvenih kapaciteta; razvoj pješačkog i biciklističkog saobraćaja (trotineta); dosljedna primjena propisa; izgradnja ključne nedostajuće infrastrukture (istočni dio obilaznice); razvoj gradskih koridora sa većim brzinama; primjena zona 30 na svim gradskim ulicama sa po jednom trakom po smjeru i sl.