Kako će izgledati razvoj njemačke autoindustrije u postfosilnom svijetu

Njemačka automobilska industrija suočava se s najvećom promjenom u svojoj istoriji. Kritičari ukazuju da bi mnoge firme mogle zakasniti na putu ka elektromobilnosti. Ali, ima i onih koji su reagovali na vrijeme.

Kod liferanta auto industrije Witzenmann u Remchingenu, blizu Karlsruea, staro i novo su jedno pored drugog: savremena proizvodnja auto-dijelova u laboratorijskim uslovima, ali i glasno škripanje i šištanje u proizvodnji komponenti auspuha.

Ta firma srednje veličine navikla je na promjene. Osnovana 1854. za proizvodnju nakita, prešla je 1885. na metalna crijeva za tuširanje. Nakon toga, 1990.-ih godina usljedila je proizvodnja komponenti motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Decenijama je kompanija dobro živjela od industrije fosilnih automobila. Ali 2015. mendžment se odlučio za veliku transformaciju – puno ranije od mnogih drugih u branši dobavljača dijelova za automobile.

- Naša kompanija je usred velikog procesa transformacije - kaže generalni direktor Philipp Paschen.

- Rano smo shvatili da tehnologija motora s unutrašnjim sagorijevanjem nema budućnost. Naši proizvodi moraju naći mjesto u novim primjenama, recimo u električnim vozilima ili u ekonomiji vodonika - kaže Paschen.

Cilj je "opstati u postfosilnom svijetu". Međutim, transformacija ne znači samo proizvodnju drugih dijelova. Kompanija se mora digitalizovati, što znači da će se i zaposleni morati prilagoditi.

- Automobilska industrija je vodeća njemačka industrija - kaže Ina Schefer s Tehnološkog instituta u Karlsrueu, dopredsjedavajuća stručne grupe za transformaciju automobilske industrije koju je pokrenulo njemačko ministarstvo ekonomije.

- Automobilska industrija je važna za Njemačku, jer se veliki broj radnih mjesta nalazi u malim i srednjim dobavljačima - kaže ona.

Radi se o radnim mjestima koja mogu nestati ako kompanije ne budu išle u korak s vremenom.

- To što smo zakasnili u smislu transformacije vidim kao realnu opasnost - kaže Schefer. To je u vezi s činjenicom da je Njemačka bila pionir u tehnologiji motora s unutrašnjim sagorijevanjem.

- Poslovi sa tim motorima posljednjih godina su išli veoma, veoma dobro. A kada tako dobro ide, onda, naravno, firme nemaju nikakav spoljašnji pritisak u pravcu transformacije - navodi.

Međutim, od 2016. proizvodnja automobila u Njemačkoj rapidno opada: sa 5,75 miliona proizvedenih automobila, na 3,4 miliona - za šta je samo djelomično kriva pandemija korone.

Kada je u pitanju elektromobilnost, Nijemcima čak prijeti opasnost da potpuno zaostanu. Jer, 2022. je najprodavaniji električni automobil u zemlji bio – Tesla Model I. Volkswagenov ID.4 tek je na četvrtom mjestu.

Scheffer navodi i druge probleme: "Posebno kada pogledamo oblast softwera i infotainmenta, vidimo da mnogi veliki njemački proizvođači vozila sklapaju poslove s velikim američkim IT-kompanijama zato što nemaju softversku kompetenciju na određenim poljima."