Špedicije u BiH – posljednja šansa za promjene

Prosječna špedicija u Bosni i Hercegovini je tranzitni šalter prema carinskom službeniku. One naprednije su lobisti kod nadležnih tijela inspekcija, radnog vremena i borbe da "ide" u subotu, a ne da čeka do ponedjeljka. Krajnje je vrijeme da se zadržavanje na granicama svede u realne okvire, te da se uhvati korak sa savremenim svjetskim špediterima.

Zvuči nevjerovatno, ali je istinito – bh. špeditera skoro da i nema u katalogu International Register of Forwarding & Logistics Companies, koji je štampan za 2010. godinu pod okriljem Svjetske asocijacije špeditera - FIATA. Na strani 359. spominje se grad Sarajevo, na sreću pa su svjetski logističari otvorili svoje filijale ili poslovne jedinice, tako da se na ovoj stranici spominjemo da postojimo kao odredište.

Primjera radi, iz susjednih nam zemalja gotovo svi regionalni centri zemalja kao što su Karlovac, Maribor, Celje, Podgorica, Nikšić, Pirot, Priština imaju svoj trag i postoje u registru, o većim i nadasve poznatijim centrima da ne govorimo, jednostavno na posljednoj smo poziciji. Ovo bi trebalo da pokrene razmišljanje i isprovocira uspavanost u domenu logistike, odnosno logističke špedicije. Analiza koja je urađena prije pet godina, nažalost, obistinjuje se u naglom smanjenju broja špedicija, povećanju broja nesolventnih, a time nepouzdanih pravnih subjekata i na kraju lošom uslugom. Te 2005. godine govorilo se kako bi trebalo da Uduženje špeditera pokrene proces izrade strategije razvoja špedicije u Bosni i Hercegovini, potom kao niži stadij, a preduslov uređenja tržišta sasvim realnim je bilo da se standardi rada špeditera podignu na zavidan nivo. Pričalo se o potrebnom okviru i minimalnim standardima.

"Sive zone" u špediciji

Bosna i Hercegovina ima izuzetno veliki broj kvalitetnih individualaca, profesionalaca, poznavalaca špediterskog poslovanja, logističke špedicije i samih logističkih provajdera. Najveći broj profesionalaca posjeduje FIATA diplome kao međunarodno respektabilnu potvrdu profesionalne kompetencije, no ono što špedicije nisu preduprijedile je pojava „sivih zona“ u špediciji i rad "za džabe". Ovog momenta sasvim je jasno da poslovna zajednica nije shvatila kooperaciju i koordinaciju u terminu razvoja logističkih sistema BiH, vjerovatno držeći se filozofije "app" (ako prođe prođe) ili discipline "otmi komitenta dok možeš, odmah i juče".

Naravno, za ovakvo stanje, krivicu prije svega snose prvi ljudi špediterskih kompanija, koji se posredstvom svojih tijela i organa za protekli mandat nisu pomjerili naprijed, već unazad. Nije zanemariti i druge saučesnike u lancu, jer samo u zemlji kao što je Bosna i Hercegovina, koja ima respektabilnu Upravu za indirektno oporezivanje, kompetentne stručnjake u Upravi, ali glavnu riječ o licenciranju i radu u spoljnotrgovinskim poslovima vode niži nivoi izvršnog sistema.

Ništa manje krivnje je na nejasnoj poziciji nosioca garancije, pa kao rezultat začaranog kruga banka-špedicija-uvoznik-carina, najdeblji kraj izvlači špedicija, jer su postali fondovi za pokrivanje svih dadžbina prema državi i jedino stvarni garant za plaćanje. Kako je riječ o relativno malom tržištu, nije potrebno da objašnjavamo šta se dešava kada špedicija bude opterećena sa garancijom od šest nula, pa se mora „vaditi“ na drugom, pa na trećem, dok ponovo ne dođe šest nula na naplatu i tu je kraj.

Prosječna špedicija u Bosni i Hercegovini je tranzitni šalter prema carinskom službeniku, one naprednije su lobisti kod nadležnih tijela inspekcija, radnog vremena i borbe da "ide" u subotu, a da ne čeka do ponedjeljka. U ovakvim okolnostima, za razgovor je potrebno barem dvoje, no solidarno i svako za sebe na svoju stranu, dolazimo do rezultata koji će se ostvariti za ne duže od godinu dana, najkasnije do kraja 2011. godine. Jednostavno, nema strategije, nema plana, nema licencnog okvira za standarde, nema kooperacije na liniji: vidovi transporta (drumski, željeznički, avio, riječni) – UIO – poslovna zajednica – izvršna vlast.

Od logističkog centra do logističkog centra

Danas, a tek sutra, sve se manje koristi termin "od vrata do vrata", nego od "logističkog centra do logističkog centra". Kako nemamo registar robnih hotela, a ni skladišnih kapaciteta, valjda je jasno kako nam je. Postavlja se pitanje ko plaća sve ove promašaje? Vrlo jednostavno, u cijenu koštanja jednog proizvoda utkana je i nerentabilnost sistema, utkano je čekanje na granicama, a od skora i razmještaj po hladnjačama tako da se po sredini mora osigurati nesmetani prolaz za "organoleptički pregled", zato su nam cijene evropske, troškovi bh. porijekla. Vjerovatno ovo svima odgovara! Cijena na trpezi je ukalkulisala samo djelić nabrojanog, gdje su zadržavanja zbog lige šampiona, pa komunalnih taksa za teretna stajališta, kontrole i drugog. Nažalost, cijena usluge nije za spominjanje, jer ni takozvana „pozitivna nula“ nije više dostižna.

Dobro, ima li nam izlaza? Naravno, prvo odredimo metodologiju, dimenzije tržišta i šta možemo kroz koordinaciju učiniti, a za to odgovorite na sljedeća pitanja: Vaša kompanija, sa koliko logističkih lanaca u Evropi ima konekciju? Koliko utovara i zbirnih pošiljaka radite u toku dana? Da li znate da će nakon ulaska Hrvatske u EU ostati samo četiri granična prelaza sa Bosnom i Hercegovinom? Da li znate da morate imati svoje specijaliste za određene oblasti? Koliko imate paletnih mjesta u svojoj ponudi? Kojim distributivnim sistemom se služite? Koju ICT tehnologiju primjenjujete u svom poslovanju? Koliko imate pristupnih šifri od brodara, željezničkih operatera, IATA certifikata i ostalih berzi transporta i tereta? Da li znate šta je evropski fond Marco Polo II? Koji vam je najbliži kontejnerski terminal? Imate li Zakon o obaveznom plaćanju usluga u logistici na 30 dan? Pored pojedinačnih veza, postoji li partnerski i socijalni dijalog među karikama koje povezujete? Da li ste razmišljali o logističkom lancu (pakovanje, ambalažiranje, marketing, transport, isporuka)?

Ne, ne morate se čuditi pitanjima, pri izradi jedne ozbiljne studije potrebno je odgovoriti na hiljadu pitanja, kako su to učinili u Cargo centru Graz, koji je danas prva luka na kopnu EU prema Balkanu, druga se gradi u Zagrebu, a treća? Vrijeme je za temeljite promjene na svim nivoima. U suprotnom, broj sadašnjih špedicija dolazi na broj od malo veći od popisanih u adresaru sa početka teksta.

Dobri profesionalci su uvijek traženi

Potrebno je urediti mehanizme zaštite tržišta, potrebno je da postanete reprezentativni sagovornik nivoima vlasti, prenesimo iskustva i vještina iz razvijenih asocijacija. Postanimo „partneri“ sa prevoznicima, robnim hotelima, kako u zemlji tako i inostranstvu, ponudimo novu paletu usluga ka izvoznicima. Lobirajmo za "giljotinu propisa" u našem poslovanja. Prekinimo začarani krug garantnog fonda, uredimo minimalni PDV koji plaćamo po usluzi. Moramo biti prisutni u evropskim fondovima, uključimo se u fond Marco Polo II, koji je namijenjen špediterima i donira sredstva do dva miliona eura. Ulažimo u edukaciju, psihologiju prodaje, logistiku nabavke, pakovanja, skladištenja.

Špedicije moraju biti svjesne, nema tog birokrate koji će napraviti povoljniji ambijent za poslovanje, nego što može poslovna zajednica. Moramo imenovati predstavnika u tim za pregovore sa EU, s ciljem da ujednačimo standarde. U svakom budućem logističkom centru jedan od partnera mora biti špediterska kompanija.

U velikm asocijacijama koje, naravno, dolaze iz zemalja kao što su Francuska, Turska, Njemačka, Rusija, itd, vrijeme recesije iskorišteno je za prekvalifikacije i podizanja nivoa usluga. Jedno je sigurno, dobrih logističara neće biti viška, profesionalci su izuzetno tražena i deficitarna roba. FIATA daje okvir, prenosi iskustva i kretanja na tržištu. One asocijacije koje se ne pregrupišu, istrpjeće prirodne posljedice ponašanja, eliminaciju sa tržišta. Interesantna je pojava koja ohrabruje, sve je veći broj domaćih transportnih kompanija koje razvijaju svoje sopstvene kapacitete smještaja, mikro i makrodistribucije.

Vjerovatno se može očekivati snažnije povezivanje glavnih nosilaca daljinskog transporta sa lokalnim distributerima, koji sa svojim skladišnim kapacitetima imaju već nivo od 2PL. No, potrebno je da u lokalnim zajednicama izgradnja skladišta bude oslobođena svih komunalnih dadžbina i da ima status objekta od opšteg interesa. Nadamo se da će veze i konekcije koje su pokidane iz niza razloga, početi sa povezivanjem i pozitivnim odgovorima na gore postavljena pitanja. Jedini koji se moraju pokrenuti su stacionarni špediteri, pa tako, sve je do vas.

"Svijet se mijenja"

Ciklus tekstova pod nazivom "Svijet se mijenja", bio je potreban da prenese svjetska kretanja i blagovremeno, ako nije kasno, pokrene industriju logistike na našem prostoru. Krajem 2011. godine očekivati je da drumski transporteri preuzmu primat nad većinom poslova koji su opisani kao makro/mikrodistributivni segmenti, u kooperaciji sa izraslim servisima uspostave i logistički model snabdijevanja gradova, a oko izvoznih budu nosilac logistika.

Realno je očekivati da porodice velikih špedicija, logističkih sistema (upisane su u registar) preuzmu kvalitetne i ospobljene kadrove sa domaćeg terena. Kvalitet usluge će se podići od srednjeg i visokog nivoa, cijena usluge zadovoljavajuća i prekinuće se začarani krug garancija. Broj preduzeća sa pojednostavljenim postupcima biće na zavidnom nivou, a zadržavanja na granicama konačno u realnim okvirima. Ko dočeka kraj 2011. godine, pričaće.

Autor: Velibor Peulić